Mai 31 2008
Eine Massive Stahlkonstruktion entsteht zur Zeit über eine Fläche von 10.000 Quadratmeter in Rashidiya, ein Bezirk östlich von Dubai in der Nähe von Dubai International Flughafen. Wenn das Depot fertiggestellt ist, wird hier die Unterhaltung der Züge stattfinden. Die Betriebshauptzentrale wird auch hier untergebracht.
Ein Film aus youtube von gulfnews.com:
Mai 28 2008
Die Gleisbautechnologie ist das Wissensgebiet der Anwendung naturwissenschaftlicher, fertigungstechnischer, fertigungsorganisatorischer und wirtschaftlicher Erkenntnisse beim Bau von Eisenbahngleisen. Vereinfacht gesagt: Die Gleisbautechnologie ermöglicht die Umsetzung der theoretischen Grundlagen des Gleisbaus mit allen zur Verfügung stehenden Mittel und Geräten in die Praxis. Zwei Merkmale charakterisieren dabei die Gleisbautechnologie:
Die Bauprozesse laufen auf linienförmigen Baustellen ab, die sich oft über eine Länge von mehreren Kilometern erstrecken und sie müssen – ähnlich wie bei Straßenbaustellen – mit der Zweieinigkeit “Fahren und Bauen” fertig werden. Alle diese Erkenntnisse und Bedingungen finden ihren Niederschlag in den drei Bereichen der Gleisbautechnologie: Neubau, Umbau und Reparatur von Gleisen.
Fertigungstechnisch laufen diese Prozesse ab als
Die jochweise Gleisverlegung
Die jochweise Gleisverlegung war besonders bei der DR in den 60er und 70er Jahren stark verbreitet. Dazu wurden auf speziell eingerichteten Gleisjochmontageplätzen 12 m, 16 m, oder 25 m lange Joche vormontiert. Die vorherrschende Oberbauform ist die mit Betonschwellen und der K-Schienenbefestigung. Die Schienen der Gleisjoche sind altbrauchbare, sog. „Inventarschienen“. Auf Spezialwagen - meistens umgerüstete Rrym-Typen – werden die Joche paketweise zur Baustelle transportiert und dort von Gleisjochverlegegeräten (GVG, UWG) oder Gleisjochverlegekränen (GVK) auf einem Unterbett aus Schotter verlegt. Diese Verlegung erfolgt entweder direkt vom Rrym- Wagen aus oder über spezielle Gleisroller. Nachdem das Gleis grob gerichtet wurde, folgt die weitere Verfüllung mit Schotter und der 1. Stopfgang. Anschließend werden die Inventarschienen entfernt und durch 60 m (bei der DB sogar 300 m) lange Neuschienen ersetzt. Die Inventarschienen werden zum Montageplatz zurücktransportiert, wo sie für die weitere Jochmontagen verwendet werden. Das aluminiumthermische Verschweißen (Thermitschweißen) der Schienenstöße sowie das Heben, Feinrichten und Endstopfen schließen den Gleisbau ab. Die letzteren drei Vorgänge werden durch Gleisstopf- und Richtmaschinen mit hohem Automatisierungsgrad erledigt.
Mai 28 2008
Leitschienen:
Leitschienen können in Bögen mit Halbmesser von r = < 300 m eine Entlastung des bogenäußeren Schienenstranges vom Seitendruck bewirken. Beim Befahren solcher Bögen führt die Leitschiene das Rad an ihrer inneren Stirnseite und verhindert somit den Verschleiß des bogenäußeren Spurkranzes und der bogenäußeren Schiene. Leitschienen werden dann an der Innenseite des bogeninneren Schienenstranges eingebaut, wenn die Fahrschienen nicht die Mindestzugfestigkeit von 880 N/mm² erfüllen. Der Einbau der Leitschiene erfolgt parallel zur inneren Schiene im Abstand von 50 bis 60 mm. Am Anfang und am Ende wird die Leitschiene auf einer Länge von 400 mm zur Gleisachse hin verbogen, bis eine Einlauf- bzw. Auslaufweite von 100 mm erreicht ist. Die Leitschienen werden nicht verschweißt, sondern in Längen von 15 m miteinander verlascht.
Schutzschienen:
Schutzschienen sind mit einer Rillenweite von 80 mm an den Innenseiten beider Fahrschienen anzuordnen, wenn eine besondere Versteifung des Gleisrahmens und gleichzeitig der Schutz gegen Entgleisen von Fahrzeugen für notwendig gehalten wird. Solche Fälle liegen z.B. vor auf unruhigem Bahnkörper (z.B. Brückengleise), bei ungünstiger Linienführung und bei Übergängen von längeren Strecken mit starkem Gefälle auf waagerechte Gleise. In besonderen Fällen kann zur Versteifung von Gleisbögen mit kleinen Halbmessern (im Hinblick auf deren durchgehende Verschweißung)eine einseitige Anordnung der Schutzschiene genügen. Die Wirkungsweise der Schutzschienen als Entgleisungsschutz beruht darin, dass ein Aufklettern des Rades auf die Fahrschiene verhindert wird, da das gegenüberliegende Rad innen gegen den Entgleisungsschutz läuft. Das Rad, welches in einem solchen Fall die Führung übernimmt, kann bei einer Laufflächenbreite von 135 mm und einer Rillenweite von 80 mm nicht entgleisen. An den Außenseiten der Fahrschiene angeordnete Schienen dienen lediglich der Versteifung des Gleisrahmens, sind aber als Entgleisungsschutz unwirksam. Schutzschienen werden nicht miteinander verschweißt, sondern in Längen von 12 bis 15 m miteinander verlascht.
Führungsschienen mit Fangvorrichtung:
Führungsschienen sollen Fahrzeuge nach einer eventuellen Entgleisung kontrolliert weiterführen, um größeren Schaden zu verhüten. Sie werden im Abstand von 180 mm parallel zur Fahrschiene an der oder den Innenseiten angeordnet.
Sie werden z.B. auf Brücken von mehr als 50 m Gesamtlänge eingebaut, wenn das Tragwerk entgleiste Fahrzeuge nicht vor dem Abstürzen schützen kann.
Unter Brücken werden sie angeordnet, wenn vorhandene Stützen nicht für einen entsprechenden Anprall bemessen sind. Je nach örtlichen Gegebenheiten kann der Einbau einer Führungsschiene ausreichend sein.
Der Anschlusspunkt der Fangvorrichtung muss mindestens 10 m vor und hinter dem zu schützenden Punkt liegen.
Schienenauszugsvorrichtung:
Mit Schienenauszugsvorrichtung (Dilatationsstoß) werden Relativbewegungen der Schiene auf Brücken (Durchbiegungen, Schwingen und Kriechen) infolge von betriebsbedingten Längskräften (Bremsen und Beschleunigungen) und Temperatureinflüssen ausgeglichen. Eine Schienenauszugsvorrichtung besteht aus Backenschiene und Zunge, die sich gegeneinander in Längsrichtung bewegen können. Die Ausziehlängen liegen zwischen 220 mm und 830 mm. Bei Brücken wird ab einer bestimmten Ausgleichslänge des Brückenüberbaues auf den angrenzenden Bahndamm der Einbau von Auszugsvorrichtungen notwendig, um die Spannungen im Schotter durch Mitnahme des Gleisrahmens bei der Längsbewegung des Brückenüberbaues in Grenzen zu halten. Auszugsvorrichtungen werden in der Regel über den beweglichen Brückenlagern angeordnet.
Ausgleichsschienen:
In Stoßlückengleisen und in durchgehend verschweißten Gleisen müssen die Enden der beidseitigen Schienen auf einer Achse und parallel zueinander liegen. Um dieser Forderungen auch in Bögen nachkommen zu können, ist der innere Strang kürzer zu halten. Bei Bögen mit großem Halbmesser genügt es, die Stoßlücken in beiden Schienensträngen verschieden weit zu machen. Reicht die vorgenannte Maßnahme nicht mehr aus, so sind für den inneren Strang Ausgleichsschienen zu verwenden, die um bestimmte Maße kürzer sind. Für die Ermittlung der Anzahl und Anordnung der Ausgleichsschienen muss man für jedes Gleisjoch den Längenunterschied zwischen der bogenäußeren Regelschiene und der bogeninneren Ausgleichsschiene errechnen.
Mai 27 2008
Walzzeichen dienen zur Bestimmung eines Datums, der Güte und Beschaffenheit. Irgendwann sind die Schienen so alt, dass es unglaublich Interessant ist sie zu finden und zu fotografieren.
Hier einige Exemplare von Herrn Olaf Mensch:
Weitere Bilder in der Gleisbau-Welt > Walzzeichen
Mai 25 2008
Nach der Beendigung und Einhaltung der Planung wird die Dubai-Metro aus 47 Haltestellen, vorrausichtlich 69 Zügen und durchschnittlich 1,2 Millionen Fahrgästen bestehen. Im Jahr wird angestrebt eine Fahrgastleistung von ca. 355 Millionen.
Die Strecke soll aus ca. 12,6 Kilometern Tunnel und 59 Kilometern auf freier Strecke entstehen. Die Gesamtlänge soll sich auf ca. 74,6 km belaufen. Die Innenstadt von Dubai soll unterirdisch mit der Metro versehen werden, die Rand-, bzw. Außenstrecken bekommen Viaduktbauten. Die mögliche kürzeste Zugfolge soll sich dann auf 90 Sekunden belaufen. Die Maximale Wartezeit für die Fahrgäste soll sich im Regelbetrieb auf ca. 160 Sekunden einpendeln.
Die Baukosten der Metro werden etwa 15,5 Milliarden AED (3,5 Milliarden Euro) und die Unterhaltskosten jährlich 133 Millionen Euro betragen.
Das Projekt Dubai Metro in einigen Minuten. Genießen Sie es (in Englisch):
Hier einige Bilder von bereits fertig gestellten Bahnhöfen:
Mai 24 2008
Das Walzzeichen Zeltweg 1892 ist im Lokschuppen Freilassing zu bewundern. Dorthin ist ja ein erheblicher Teil der Lokomotiven etc. aus dem Dt. Museum in München gelandet. Wer weiß denn was aus den alten Schienen aus der Halle in München geworden ist? Da waren auch alte Walzzeichen bei; hoffentlich sind die nicht eingeschmolzen.
Mai 24 2008
Diese Schutzplatte aus Gusseisen für einen Zugang oder als Hinweis für einen Kabelweg liegt auf dem Perron des Bahnhofes Sarreguemines und ist vielleicht eine kleine Besonderheit. Der Bahnhof liegt im Elsass, das ja mal Deutsch war und also eine Reichseisenbahn hatte. Viele ältere Einwohner sprechen Deutsch, für die ganz alten war es die Muttersprache. Auf dem vom Deutschen Kaiserreich erbauten Bahnhof und auf den Strecken in Lothringen fahren die Züge auch noch heute rechts, während in Rest-Frankreich ja links gefahren wird.
Den Schriftzug “Reichseisenbahnen“, ja das Wort für die Mehrzahl der Reichsbahn habe ich noch nirgendwo anders gelesen. Aber sicher erfahre ich von den interessierten gleichgesinnten Bloggern mehr!
: Hallo Polier, welchen Polier machst du? In welchen Bereich suchst du nach Lernunterlagen? Gruß Thorsten
: hallo, kannst du mir behilflich sein mache dieses jahr noch mein polierschein und wollte vorher noch bischen lernen, suche schon seit std. eine seite zum [...]
: Interessantes Thema, gute Beiträge. Es freut mich, dass du so leidenschaftlich aus deiner Welt berichtest.
: schöne virtuelle Besichtigung einer Matisa USM (vergleichbar mit 09-16 4S) http://www.matisa.ch/virtuelle_visite/b66uc_bb.swf
: Hallo simjaboi, dies ist eine Einlauf- oder Auslaufspitze einer Führungsschiene mit Fangvorrichtung. Bei einer event. Entgleisung soll das Fahrzeug im Gleis bis zum Stillstand [...]
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