Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Die Firma Plasser und Theurer hat vor sehr vielen Jahren Karikaturen in Auftrag gegeben. Auf der Gleisbau/Welt finden sich unter der Rubrik Fotos / Karikaturen alle, die wir auftreiben konnten. Hier eine kleine Auswahl der schönsten:

Tags: Fotos, Karikaturen

Die Herstellung einer Original Eisenbahnschiene
Nach dem das Eisenerz im Hochofen geschmolzen ist, wird das flüssige Roheisen nach dem Abstich von der Schlacke getrennt. Danach wird das Roheisen in das Stahlwerk befördert. Dort kommt es zur Roheisen- Entschwefelungsanlage. Wie der Name schon sagt wird dem Roheisen der Schwefel entzogen, denn Schwefel macht den Stahl spröde. In einer sogenannten Gießpfanne mit einem Fassungsvermögen von bis zu 240 Tonnen, kommt das Roheisen in das Oxygenstahlwerk. Erst hier wird aus dem Roheisen richtiger Stahl gemacht. Hier im Stahlwerk weiß man auch schon wofür der Rohstahl benötigt wird. Je nachdem, welche Qualitätsanforderungen gestellt sind, ob es später mal Bleche, Träger, Schienen oder Aufträge von Fremdfirmen sind, wird der Stahl durch Sauerstoffmengen und anderen Zuschlägen (z.b. Mangan, Kupfer, Chrom, usw.) voll automatisch und Rechner gesteuert, hergestellt. Zur Vergleichsmäßigung von Temperatur und Chemischen Zusammensetzung stehen Argonspülanlagen sowie Vakuumanlagen zur Reduzierung des Wasserstoffs Gehaltes und der Verbesserung der Oxidischen Reinheitsgrades zur Verfügung. Der Wasserstoff Gehalt im flüssigen Stahl wird soweit abgebaut, dass die Erzeugung flockenfreier Walzerzeugnisse sichergestellt ist.

1) Videokamera
2) Vakuum-Abgasleitung
3) Legierungszugabe
4) Graphit-Stabheizung
5) Vakuumgefäß
6) Argon Gas
7) Ein und Austrittstauchrohr
Gießpfanne

Nachdem der legierte Stahl fertig aufbereitet ist, wird er noch im flüssigen Zustand zur Stranggießanlage befördert. Dort wird der Schienenstahl in kontinuierlichen Strängen mit den Abmessungen von 265 x 385mm, bzw. 310 x 370mm gegossen. Zur weiteren Verbesserung des Gefüges sind alle Gießstränge mit elektromagnetischen Rühreinrichtungen versehen. Dadurch werden die hochwertigen innen und Oberflächenqualitäten der Vorblöcke sichergestellt. Die Vorblöcke werden noch während des Gießens und abkühlen mit der Brennschneidemaschine auf Länge abgetrennt.

Im Walzwerk werden die Rechteckblöcke durch Umformung zwischen zwei sich drehenden Walzen, in dem die Form des Produktes (man nennt es das Kaliber) eingeschnitten ist, gewalzt. Fertige Schienen lassen sich noch nicht im Stranggießverfahren herstellen, wegen der Festigkeit der Schienen. Neben den Stahltypischen Zuschlägen wird die Festigkeit auch durch das kneten und Umformen des Materials und somit auch durch das veränderte Gefüge im Stahl erreicht. Nachdem die Blöcke in dem sogenannten Hubbalkenofen auf Temperatur gebracht werden, werden sie in der Profil-Vorstrasse auf ein bestimmtes rechteckigen Maß herunter gewalzt. Dieses Maß ist der Anstich für die Profil-Fertigstrasse. Jedes Endwalzprodukt hat einen eigenen Anstich-Querschnitt, was mit der Kalibrierung, dem Profil und den einzelnen Stichen auf den Walzen zusammen hängt. In der Fertigstraße werden auf zwei Walzgerüsten, die zu walzenden Profile, darunter auch die Vignolschienen hergestellt. Vor- und Fertiggerüst bestehen aus je zwei Walzen die übereinander liegen. Diese werden dann über einen riesigen Elektromotor angetrieben. In den Walzen sind die einzelnen Stiche (Kaliber), die für die Herstellung einer Schiene benötigt werden, eingedreht worden. Schaut man zwischen den beiden Walzen hindurch erkennt man die einzelnen Kaliberstiche. Verfolgt man nun die einzelnen Stiche, sieht man wie der rechteckige Block durch weiteres Umformen in den einzelnen Kalibern zur fertigen Schiene geformt wird.

Mehr unter: Gleisbau-Welt > Schienenherstellung

Tags: Schiene

Der Erfinder
Nikolaus A. Otto, der Erfinder des 4-Taktprinzips, wurde am 10. Juni 1832 in Holzhausen auf der Haide (Taunus), als sechstes Kind einer Bauernfamilie geboren. Er besuchte dann später ein Realgymnasium, welches er erfolgreich abschloss und nach dem er in die Lehre zu einem Weinhändler ging. Otto war jedoch seit seiner Kindheit ein technikbegeisterter Mensch und so machte er es sich zum Hobby, sich in seiner Freizeit mit der Funktionsweise von Gasmotoren zu beschäftigen. Ab 1862 begann er sich dann vollständig dem Motorenbau zu widmen. Bereits 1863 baute Otto seine erste Gasmaschine, was den Ingenieur Eugen Langen veranlasste, gemeinsam mit Otto eine eigene Firma zu gründen (”N.A. Otto& Cie”), welche ab 1872 “Gasmotorenfabrik Deutz AG” hieß. Sie war die erste Motorenfabrik der Welt. Bekannt wurde Otto jedoch durch den, von ihm erfundenen 4-Taktmotor, welchen er 1876 erstmals funktionierend präsentieren konnte.

Leider musste Otto ab 1884 nach und nach alle seine Patente abtreten, da andere Techniker “Vorerfindungen” geltend machten. Ob diese wirklich existierten, ist jedoch zweifelhaft. Sieben Jahre später, am 26. Januar 1891 stirbt Otto in Köln, im Alter von 58 Jahren, an Herzversagen.

Theoretische Funktionsweise
Wie der Name des Motors schon sagt, arbeitet er in vier Takten (Hüben), auf die im folgenden näher eingegangen wird. Die Arbeitsschritte heißen in der Reihenfolge: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausschieben.

Mehr dazu in der Gleisbau-Welt unter Motorenkunde > Viertaktmotor

Tags: Motorkunde, Viertaktmotor

Die Testfahrt fand am 12.05.2008 statt. Anwesend waren Chairman of the Board, Herr Mattar Al Tayer, die Direktoren und Representativen der RTA, Mitsubishi und Projektsteurer Representativen. Der Zug fuhr problemlos 90 km/h, das ergibt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 40 km/h.

Hier ein Film zu der Testfahrt von gulfnews.com:

Ein Foto aus dem “Testzug”:

Ein Foto mit Herrn Ali Ahrary von der Baustelle der Dubai Metro, auf der die Testfahrt stattfand. Im Hintergrund sieht man das zukünftig höchste Gebäude der Welt: Burj Dubai:

Tags: Dubai, U-Bahn

Bahndämme dienen der möglichst neigungsfreien Gradientenführung des Oberbaus im Gelände. Je stärker durchschnitten dabei das Gelände ist, umso höher werden die Dämme. Dennoch wird angestrebt, die Dammhöhe so niedrig wie möglich zu halten, denn die zu bewegenden Erdmassen sind beim Dammbau erheblich. So ist z. B. ein nur 2m hoher Bahndamm einer eingleisigen Strecke am Dammfuß bereits 7,50 m breit, was bedeutet, dass pro lfd. Meter Damm 11,5 m³ Erdreich aufzuschütten und zu verdichten sind.
Die Neigung der Dammböschung hängt von der Art des Erdreiches ab, das zur Schüttung verwendet wird. Anerkannt gute Schüttungsmassen sind lehmfreie Sande und Kiese, deren natürlicher Schüttkegel eine Neigung von 1 : 1,5 aufweist. Besteht das Schüttmaterial aus Fels- oder Trümmergestein kann die Neigung bei loser Schüttung 1 : 1 (45°) betragen – steiler aber auf keinen Fall.

Können Dämme nicht in ihrer gesamten Basisbreite ausgeführt werden, sind sie durch Stützmauern abzufangen. Stützmauern können mit einer wesentlich steileren Neigung (1: 0,15 bis 1 : 0,2) ausgeführt werden, wodurch ein erheblicher Geländegewinn erzielt wird. Werden Dämme in geneigten Gelände angelegt, so müssen an den Hangseiten Entwässerungsgräben angelegt werden. Das Oberflächenwasser, das sich dort sammelt, wird zu Durchlässen geleitet in denen es durch den Damm hindurchgeführt wird. Darüber hinaus werden i. d. R. auch bei scheinbar ebenem Gelände rechts und links des Dammes Bahngräben angeordnet, um unklare Wasserführungssituationen grundsätzlich zu vermeiden. Hier ersetzt oft eine Querverrohrung den aufwendigen Bau von Durchlässen.

Tags: Gleisbau

Mit dem Begriff Unterbau bezeichnet man die Gesamtheit der Konstruktionen, die die Kräfte aus dem Oberbau sicher aufnehmen. Dazu gehören neben den klassischen Formen des Erdkörpers (Geländegleiche, Damm, Einschnitt und Anschnitt) auch eine Reihe von Kunstbauten (z.B. Stützmauern, Flügel- und Futtermauern, Brücken, Überführungsbauwerke und Durchlässe). Alle diese Unterbaukonstruktionen haben eine Hauptaufgabe: Die sichere Aufnahme aller Lasten aus dem auf ihnen ruhenden Oberbau. Bei Erdkörpern wird die Fläche, auf denen der Oberbau aufgebracht wird, Planum genannt. Aus Gründen der sicheren Abführung des Oberflächenwassers ist das Planum dach- oder pultförmig im Verhältnis
1 : 20 geneigt.

Gleisanlagen in der Geländegleichen findet man ausschließlich in Bahnhöfen. Freie Strecken werden, auch wenn sie im Flachland liegen, immer auf einem – wenn auch sehr niedrigen - Damm angelegt. Wichtig für die Geländegleiche – wie generell für alle Unterbaukonstruktionen – ist die Entwässerung der Bahnanlage. Da der Oberbau wasserdurchlässig ist, fällt allein dem Unterbau die Aufgabe der sicheren Ableitung des Oberflächenwassers zu. In Bahnhofsanlagen werden dazu Sickerschächte, Rigolen (verschiedene Bodenschichten über die normale Bearbeitungstiefe hinaus lockern und mischen) und Drainagen angelegt. Alle diese Bauteile liegen unter der Erdoberfläche, sind also für den Betrachter nicht zu sehen. Nur Gräben am Rande des Bahnhofareals weisen sichtbar auf Entwässerungsanlagen hin. Zu sehen sind nur die Kanalisations-Einläufe oder Kanaldeckel zwischen den Gleisen.

Überall dort, wo sich Senken, Löcher oder andere Vertiefungen in Gelände bilden, sammelt sich Wasser, das abgeleitet werden muss.

Tags: Gleisbau, Unterbau

Dieser Blog gehört zur Gleisbau-Welt. Er soll sie ergänzen und “Redakteuren” die freie Möglichkeit geben neues rund um den Gleisbau, sowie neue Maschinen oder Werkzeuge vorstellen zu können. Er soll eine Kommunikationsplattform für den Gleisbau werden. Hier gibt es so viel unglaubliches und interessantes, das wollen wir uns nicht entgehen lassen.

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Wir hoffen, dass dieser Blog schnell und reichhaltig wachsen wird.

Viel Spaß

Matthias Müller und Thorsten Schaeffer

Tags: Gleisbau-Blog