Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Die Spurweite:

• Die Spurweite ist der kleinste Abstand der Innenflächen der Schienenköpfe im Bereich von 0 bis 14 mm unter Schienenoberkante ( SO ).

• Das Grundmaß der Spurweite beträgt 1435 mm.

• Die Spurweite darf nicht größer sein als
  1465 mm in Hauptgleisen,
  1470 mm in Nebengleisen,
  sie darf nicht kleiner sein als 1430 mm.

• In Bogen mit Radien unter 175 m darf die Spurweite folgende Werte nicht unterschreiten:
  Bogenradien m Spurweite mm
  unter 175 bis 150 1435
  unter 150 bis 125 1440
  unter 125 bis 100 1445

Entgegen der strengen Gleisdefinition geht die Eisenbahn selbst seit altersher recht großzügig mit diesem Begriff um. So unterscheidet die Bahnbetriebsordnung (BO) Haupt- und Nebengleise und meint damit die unterschiedliche Bedeutung der Fahrwege für den Eisenbahnbetrieb.

Hauptgleise sind danach solche, die von Zügen im regelmäßigen Betrieb befahren werden mit Ausnahme von einzelfahrenden Loks. In dieser Kategorie unterscheidet die BO noch einmal die Hauptgleise der freien Strecke, Hauptgleise in Bahnhöfen und in (durch die Bahnhöfe) durchgehende Hauptgleise.

Nebengleise sind im Eisenbahndeutsch solche, die nicht zu den Hauptgleisen zählen.

Gemeint sind hier unter anderem:

• Rangiergleise dienen der Zugbildung und Auflösung vornehmlich im Güterverkehr. Personenzüge verkehren heute ausschließlich als Ganzzugsgarnituren und müssen höchstens einmal bei Schäden einzelner Wagen aufgelöst und neu gebildet werden.
• Abstellgleise sind Rangiergleise auf denen Wagen zur Be- und Entladung bereitgestellt werden. Das sind u.a. Gleise an Rampen (Rampengleise), an Güterschuppen (Schuppengleise) und an Ladestraßen (Ladestraßengleise). Auch Schlackegleise (Gleise auf denen Güterwagen zum Abtransport der Schlackerückstände aus Dampflokomotiven bereitgestellt werden) und Schüttbühnengleise (zum Ver- und Entladen von Schotter, Kohle, Rüben u.ä.) gehören in diese Kategorie.
• Anschlussgleise verbinden die Gleisanlagen der öffentlichen Bahn (DB, DR usw.) mit Anlagen privater oder gesellschaftlicher Anlieger. Der Verkehr in diesen Gleisanschlüssen, die z.T. den Umfang von ausgedehnten Werkbahnen annehmen können, erfolgt oft durch eigene Triebfahrzeuge der Anschlussbahneneigner. Trennungsstellen zur Anschlussbahn sind häufig Wagenübergabestellen (WÜST), deren Anfang und Ende durch Schilder oder verschließbare Tore gekennzeichnet sind, die Anlagen der Anschlussbahnen von den öffentlichen Gleisen trennen.
• Schutzgleise dienen im Bahnhof dem Schutz der Züge in durchgehenden Hauptgleisen vor Flankenfahrten. Besonders gefährdet sind die Einmündungsweichen in das durchgehende Hauptgleis, über die abrollende Wagen aus dem Rangierbereich oder durchrutschende Züge aus dem Überholgleis den Verkehr im Hauptgleis gefährden können. Deshalb werden diese Weichen stets zusammen mit den Schutzweichen gestellt und verriegelt, damit flankengefährdende Zug- oder Wagenfahrten bereits nach wenigen Metern am Prellbock oder im Sandgleis enden. Die Ein- oder Ausfahrtssignale für Zugfahrten im durchgehenden Hauptgleis über solche Gefahrenstellen hinweg lassen sich erst dann auf einen Fahrtbegriff umstellen, wenn dieser Stell- und Verriegelungsvorgang abgeschlossen ist.

Tags: Gleis

Die früheren Bezeichnungen von Anschnitten charakterisiert deren Besonderheiten: “Halbeinschnitt und Halbdamm“. Bahntrassen an stark geneigten Hängen der Mittel- oder Hochgebirge werden häufig in dieser Form angelegt. Ein wichtiger Gesichtspunkt für die Entwicklung dieser Erdkörperkonstruktionen war die Schwierigkeit, große Erdmassen in diesen unwegsamen Regionen zu transportieren. Also löste man die Hälfte der benötigten Masse aus dem Hang heraus und benutzte diese anschließend zum Aufschütten des Halbdammes. Ideal wird dieses Verhältnis, wenn Aushub und Anschüttung massengleich sind. Doch auch ein geringfügiger Massenzutransport rechtfertigt das Anlegen von Anschnitten. Ist der anstehende Boden normal bindig, muss auch die Neigung des Aushubes in einer Neigung um 1 : 1,5 liegen. Nur bei felsigem Boden sind steilere Neigungen gerechtfertigt, es sei denn, man fängt den Hang wieder durch eine Stützmauer ab. Stützmauern oder Trockenmauern können auch an der Dammseite des Anschnittes angeordnet werden. Die Neigung von Trockenmauern beträgt 1 : 0,5 bis 1 : 0,2.

Tags: Unterbau

Herstellung und Herkunft:

Über die Herstellung der Uhr gibt das Firmenschild mit folgendem Text Auskunft:

B. Zacharia
KGL.SÄCHS.&HERZ.ALTENB.HOFLIEFER.
Leipzig
№ 2747

Das Herstellungsjahr ist nicht bekannt, vermutlich ist die Uhr um 1900 gebaut worden.

Zuletzt war die Uhr am Dienstgebäude des Bahnhofs Rochsburg an der Strecke Glauchau – Penig – Rochlitz – Großboten angebracht. Ende August 2003 wurde sie der Berliner Parkeisenbahn im halbzerlegten Zustand übergeben. Hier erfolgte die Grundreinigung des Räderwerkes und des äußeren Uhrengehäuses sowie deren Farberneuerungen, die Komplettierung des Uhrenschrankes und dessen Aufstellung in der Wagenhalle sowie die Anbringung des Uhrengehäuses außerhalb der Halle in etwa 3,5 m Höhe. Das gusseiserne Uhrengehäuse mit einem dreieckigen Grundriss besitzt zwei Zifferblätter.

Diese waren ursprünglich nur mit schwarzen Strichmarken versehen. Sie wurden durch arabische Zahlen – 1 bis 12 in schwarz, 13 bis 24 im inneren Kreis rot – ersetzt. In früheren Jahren konnten die Zifferblätter durch eine Petroleumlampe von innen beleuchtet werden. Für die Entlüftung des Gehäuses sorgte die aufgesetzte Abzugshaube. Seit dem Frühjahr 2004 ist die Uhr wieder in Betrieb.

Die Technik:

Es handelt sich hier um eine ortsfeste Pendeluhr mit Gewichtsantrieb. Die Antriebskraft wird durch ein ca. 23 kg schweres Massestück, einem 3 mm Stahlseil und einer losen Rolle auf die Seiltrommel im Räderwerk übertragen. Um während des Aufziehens mittels Handkurbel (bei 7 Tagen, 20 Umdrehungen) die Antriebskraft nicht zu unterbrechen, sorgt an der Seiltrommel eine federgetriebene Gangreserve für die Überbrückung. Die Seiltrommel treibt mit einer Übersetzung von 96:11 den Minutentrieb an, dessen Bewegung über Wellen und Winkelgetriebe an die Zeiger im Außengehäuse weitergeleitet wird. Die hier angezeigte Minutenzeit lässt sich am Räderwerk über ein Kontrollzifferblatt überwachen. Für die Stundenzeiger befinden sich Wechselräder innerhalb des Außengehäuses.

Vom Minutentrieb im Räderwerk wird über ein Zahnradpaar das Ankerrad angetrieben. Über den Anker mit Graham-Hemmung erfolgt die Bewegung des Pendels. Das Pendel selbst mit hölzernem Schaft hängt an einer 0,2 mm dicken Stahllamelle und besitzt eine wirksame Länge von 1 Meter(Sekundenpendel). Die Grundamplitude des Pendels beträgt ± 3 °.
Entsprechend der Höhe des Uhrenschrankes ist eine Laufzeit zwischen zwei Aufzügen von 8 Tagen möglich, hierbei beträgt die Hubhöhe des Gewichtes 2,25 m.

Text: Klaus Jünemann

Tags: Uhr

Sicherungskappen:
Wo mit Gleisverdrückung (meist in Gleisbögen) gerechnet werden muss, dürfen auf besondere Anordnung der Oberbauvorschrift an Beton- und Holzschwellen Sicherungskappen eingebaut werden. Sie sind je nach Bedarf an jeder zweiten oder dritten Schwelle an den Schwellenköpfen der bogeninneren Schiene anzubringen. Die Sicherungskappen greifen in die Bettung des Gleises ein und vergrößern so den Widerstand gegen seitliche Verschiebung bzw. Verdrückung des Gleises.

Beim Einbau der Sicherungskappen für Betonschwellen sind nach deren Herüberschieben über den Schwellenkopf bis zur Anlage an die Unterlagsplatte zunächst unter die Schwelle zwei Pappelholzzwischenlagen (Zw und dann auf die Schwelle zwei Teilstücke der Pappelholzzwischenlage (Zw 9) einzulegen, damit keine Kantenpressung und eine eventuelle Beschädigung der Betonschwelle zufolge hat. Die Pappelhölzer bleiben unter der Sicherungskappe liegen und werden auch nicht wieder entfernt.

Schwellenanker:
Schwellenanker bestehen aus Federstahl und bieten deshalb eine dauerhafte kraftschlüssig Verspannung. Sie sind nach einer längeren Liegezeit und nach Ausbau auch wiederverwendbar, da sie aus hochwertigem Material bestehen. Die Schwellenanker können je nach Gleissituation sowohl in der Gleisachse, als auch an den Schwellenköpfen angebracht werden.
Der Ein- und Ausbau der Schwellenanker ist schnell und einfach an jeder Position der Schwelle möglich, ohne das viel Schotter neben und unter der Schwelle herausgenommen werden muss. Beim Stopfen und Richten kann der Schwellenanker in einfacher Weise gelöst und nach der Durcharbeitung wieder verspannt werden. Das Lösen und Verspannen erfolgt mittels einer Schraubmaschine.

Die Erhöhung des Querverschiebewiderstandes wirkt sofort nach dem Einbau des Schwellenankers, da das Schotterbett beim Ein- und Ausbau unverletzt bleibt. Mit dem Schwellenanker wird beim lückenlos verschweißten Gleis auch an kritischen Stellen eine ausreichende Sicherheit gegenüber einer Gleisverwerfung gewährleistet.

Tags: Schwellenanker

Die Zugsicherungssysteme der Welt sind Einrichtungen zur Sicherung von Zugfahrten einer Eisenbahn. Erste Zugsicherungssysteme bestanden in normalen Eisenbahnsignalen, die lediglich Informationen an den Fahrzeugführer übermittelten und ihn über den weiteren Verlauf der Signalgebung informierten.

Bei geringen Geschwindigkeiten ist die Fahrt in Form einer Sichtfahrt wie bei Straßenbahnen möglich. Bei diesen kommen als technische Zugsicherung meistens Fahrsperren an Weichen als besonderen Gefahrenpunkten zum Einsatz.

Bei höheren Geschwindigkeiten muss eine Fahrt in so genannten Streckenabschnitten erfolgen. Der Triebfahrzeugführer wird dabei von einer übergeordneten Fahrdienstleitung mit den Signalen über die zu erwartenden Bedingungen auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt informiert. Gegebenenfalls kann und muss der Triebfahrzeugführer nach den gegebenen Signalen vorausschauend die Fahrt regulieren.

Weiterentwickelte Systeme griffen dagegen in den Fahrbetrieb direkt ein, indem sie etwa bei Missachtung von Signalen durch eine Einrichtung am Zug eine selbsttätige mechanische Bremsung auslösten. Als der Eisenbahnverkehr nach dem zweiten Weltkrieg stark zunahm, wurden Zugsicherungssysteme eingeführt, da die Gefahr von Kollisionen durch Nichtbeachten von Signalen wuchs.

Die ältesten noch im Gebrauch stehenden Systeme können nur die beiden Informationen Warnung und Halt auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Übertragung erfolgt an den Punkten, wo die Empfangseinrichtungen im Gleis eingebaut sind, deshalb werden diese Systeme auch Zugsicherungen mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) genannt.

Mit zunehmender Dichte des Zugverkehrs wurde es erforderlich, die freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in zahlreiche Streckenblöcken zu unterteilen. Jeder Streckenblockabschnitt wird dabei am Anfang und Ende durch Signale mit Zugbeeinflussungsmöglichkeit wie z.B. der Indusi gesichert. Zusätzlich und unabhängig erfolgt auch eine ständige Kontrolle des Triebfahrzeugführers mit PZB.

Mit weiter zunehmender Geschwindigkeit der Züge wurde die Zugsteuerung auf freier Strecke auf eine direkte funkgesteuerte Beeinflussung des Triebfahrzeugs verlagert. Mit Hilfe von Sende-Kabeln können kontinuierlich Informationen auf den fahrenden Zug übertragen werden. Diese Systeme werden deshalb Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) genannt.
Diese wird übrigens jetzt auch bei U-Bahnen verwendet, mit dem projektiven Ziel der führerlosen U-Bahn.

Beispiele für Zugsicherungen:

• Integra-Signum (Schweiz)
• Indusi, PZB(Deutschland, Österreich)
• LZB (Deutschland)
• RS4 Codici (Italien)
• ATC (Schweden)
• Crocodile (Belgien, Frankreich)
• TVM (Frankreich)
• ZUB (Schweiz, Spanien, Dänemark)

Tags: Zugsicherung

Dubai Metro mit 74 km und 47 Haltepunkten davon zwei Verknüpfungshaltepunkte: Burjuman Centre & Union Square ist zur Zeit das einzige automatische Metroprojekt, dass unter einem einzigen Vertrag läuft.

Mitsubishi Heavy Industries als Hauptauftragnehmer hat in einem Joint Venture mit Mitsubishi Coporation, Obayashi Corporation, Kajima Corporation und Yapi Merkezi das Dubai Rapid Link Consortium (DURL) gebildet.

Zur Zeit sind 240 Subunternehmer eingebunden.

24000 Bauarbeiter aus 66 Nationen sind fuer die Fertigstellung des Projektes beschaeftigt.

In 2010 werden 79 Züge mit einer Geschwindigkeit von max. 90 km/h auf einem schotterlosen Oberbau im Betrieb sein.

Tags: Dubai