Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Hier mal ein seltsames Gefährt unterwegs auf Schienen. Ich habe es bei youtube gefunden. Leider waren keine weiteren Infos darüber zu finden.

Da ich den Bus als Kind und Heranwachsender immer mochte, habe ich mal etwas zur Geschichte rausgesucht:

1947 - Der Zufall schrieb Automobilgeschichte:

Als der niederländische Importeur Ben Pon im April des Jahres 1947 über das Volkswagen Werksgelände in Wolfsburg ging, traf er auf ein mehr als merkwürdiges Gefährt.

Das hatten sich ein paar Volkswagenarbeiter selbst gebaut, um es beim Transport schwerer Platten von Halle zu Halle ein bißchen leichter zu haben. Wenig später, am 23. April, kristallisierte der Eindruck sich urplötzlich zur Idee. In seinem Notizbuch skizzierte Ben Pon einen Autotyp, den es bislang auf der Welt noch nicht gab, einen Frontlenker mit Heckmotor und einem kastenförmigen Aufbau.

Die Skizze wurde der Startschuß für ein Millionending: den Volkswagen Transporter. Denn er füllte - lange bevor das dazu passende Wort geprägt wurde - eine Marktlücke, die der Zweite Weltkrieg in Mitteleuropa gerissen hatte und die durch die immer mehr in Schwung kommende Wirtschaft keineswegs kleiner werden sollte. Einfache, robuste, preiswert zu fertigende und zu unterhaltende Transportfahrzeuge von hoher Flexibilität waren das, was der Markt verlangte. Noch zeichnete sich das Wirtschaftswunder erst zaghaft ab, aber es war klar, daß Handwerker und Kleingewerbler, Einzelhändler und kleine Mittelstandsbetriebe genau das brauchten, was auf dem kleinen Block Ben Pons umrißhaft Gestalt angenommen hatte.

Es ist nicht zuverlässig überliefert, ob es leicht gefallen war, die Ingenieure in Wolfsburg zu überzeugen, sich auf das Wagnis einzulassen. Ben Pon blieb hartnäckig und konnte Heinrich Nordhoff überzeugen. Der setzt, nicht ohne Skepsis, seine Konstruktionsabteilung auf die Idee an. Und der Urtyp des Transporters nimmt bereits kurze Zeit später Gestalt an.

Artikel von VW:
http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de/de/de/unternehmen/chronikuebersicht/1947-1955.html

Tags: VW Bus

Um eine bestmögliche Erhaltung des Oberbaus bei Bahntrassen zu gewährleisten, ist eine möglichst genaue Beobachtung und Beschreibung des Gleises notwendig. Auf Grund der hohen Streckenbelegung und Zugdichte werden hierzu Gleismessfahrzeuge eingesetzt. Beim Einsatz moderner Technik erhält man beim Befahren des Gleisabschnittes zusätzliche Datenfiles mit den Messergebnissen, die für die spätere Bearbeitung außerhalb des Messwagens zu Verfügung stehen. Bei ausreichender Genauigkeit lassen sich aus diesen Daten direkt Korrekturgrößen errechnen, die zur Steuerung von modernen Gleisbearbeitungsmaschinen verwendet werden.

Die Erfassung der vier Größen Spurweite, Längshöhenlage, Richtungslage und Überhöhung ist bei der Bahn die Mindestanforderung an ein Messsystem.

• Ein optisches Messsystem erfasst über zwei Laser die Spurweite. Auf jeder Seite des Messwagens ist ein Laserpunkt über einen Galvanometerspiegel genau auf 14 mm unter Schienenoberkante fokussiert und eine Einzeilenvideokamera steuert über einen eigenen Rechner den Punkt in die exakte Lage . Dabei wird auch die Spurweite errechnet.
• Die Höhenlage der rechten und linken Schiene, oft auch als Längshöhe bezeichnet, wird mit Hilfe von zwei Beschleunigungsaufnehmern erfasst, die im Fahrzeugboden angeordnet sind. Dieses Signal wird im Rechner einer digitalen Doppelintegration mit entsprechender Filterung unterzogen und zu dem Ergebnis werden anschließend die Messergebnisse eines Fühlers hinzu addiert, der jeweils in senkrechter Richtung den Abstand der Achse zu den Beschleunigungsaufnehmern ermittelt.
• Die Richtungslage wird auf zwei Arten ermittelt: Mit Hilfe eines Kreiselmesssystems und aus der Fahrgeschwindigkeit wird die Krümmung des Gleises ab einer Wellenlänge von 20 m erfasst. Die kurzwellige horizontale Richtungsabweichung der Gleislage wird mit Hilfe eines im Spurbalken untergebrachten Beschleunigungsaufnehmers und dem rechts- bzw. linksseitigen Anteil der Spurmessung erfasst und als Seitenlage der rechten oder linken Schiene ausgegeben. Da bei diesem Messprinzip keine Pfeilhöhen gemessen werden, sondern die Krümmung der erfassten Raumkurve, wird diese in zwei Anteile zerlegt, welche man sich als Quer- und Längenfehler vorstellen kann.
• Für die Überhöhung wird mit Hilfe von zwei Wegaufnehmern das Kreiselsystem an die Laufachse angebunden. Die Verwindung wird als Überhöhung auf einer bestimmten Basis berechnet.

Tags: Messfahrzeug

Die dynamische Stabilisation der Gleise. Ein wesentlicher Faktor bei der Durcharbeitung.
Die dynamische Stabilisation der Gleise ist eine von der Firma Plasser & Theurer entwickelte erfolgreiche Methode für eine optimale Gleisinstandhaltung.

Es gibt kaum eine andere Methode im Bereich von Gleisbau und Gleisinstandhaltung, die derart intensiv von Eisenbahnen und Forschungsinstituten untersucht wurde wie die dynamische Gleisstabilisation. Die Erkenntnisse aus diesen umfangreichen Tests haben zur weiteren Optimierung des Verfahrens beigetragen.

Heute ist der Dynamische Gleisstabilisator fixer Bestandteil des Maschinenparks von Bahnverwaltungen und Gleisbauunternehmern in aller Welt.

Das Ziel
Das Ziel der dynamischen Gleisstabilisation besteht darin, im Zuge von baulichen Maßnahmen eine verbesserte Verankerung des Gleisrostes im Schotterbett zu erreichen. Der Zustand des Gleises nach der dynamischen Stabilisation bietet eine erhöhte Betriebssicherheit und ermöglicht insbesondere auf Neulagen oder nach Durcharbeitungen das Befahren mit der zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeit. Dadurch können Langsamfahrstellen vermieden und Betriebsstörungen insgesamt verringert werden.

Weiteres ist durch die dynamische Gleisstabilisation die geometrisch richtige Lage des Gleises über einen größeren Zeitraum verfügbar, der Qualitätsvorrat des Gleises steigt.

Die systematische Anwendung dieses Verfahrens bei Umbau, Neubau, Bettungsreinigung und Gleisdurcharbeitung bringt Einsparungen im betrieblichen Bereich und eine günstige Kosten/Nutzen-Rechnung der gesamten Gleisinstandhaltung.

Das Prinzip
Das Gleis wird mittels des Dynamischen Gleisstabilisators in waagrechte Schwingungen versetzt und gleichzeitig mit einer vertikalen statischen Auflast beaufschlagt. Die dadurch bewirkte Neuordnung der Schottersteine hat zur Folge, dass das Gleis abgesenkt und in das Schotterbett “eingerieben” wird.

Die Wirkungsweise
Bei der Durcharbeitung mit der Stopfmaschine wird das Gleis nivelliert, gehoben, gerichtet und unterstopft. Dabei wird der Schotter unter den Schwellen im Bereich der Stopfzonen verdichtet.

Die anschließende dynamische Stabilisation sorgt für ein homogenes Schottergefüge. Die dabei in den Schotter geleitete Vibration in Verbindung mit der statischen Auflast bewirkt, dass sich die Schotterkörner formbündig enger aneinander schlichten. Eine kräftefreie Neuordnung der Schottersteine ist die Folge. Die Anzahl der Hohlräume verringert sich, die Schottersteine weisen anstelle von einzelnen Berührungspunkten eine größere Zahl von Berührungsflächen und Berührungskanten auf. Auch zwischen Schwellen und Schottersteinen steigt die Summe der Berührungsflächen stark an.

Die dabei erzielte Homogenisierung des Schotterbettes erhöht die Nachhaltigkeit der Gleisinstandhaltung. Die insgesamt größere Reibungsfläche zwischen Schwellen und Schotter ergibt einen größeren Querverschiebewiderstand sowohl für das belastete als auch für das unbelastete Gleis. Im Gegensatz zu anderen, herkömmlichen Methoden der Schotterbehandlung erfolgt eine räumliche Verdichtung mit einer vollkommen veränderten Schotterstruktur. Für die Schwelle wird unter Beibehaltung oder sogar Verbesserung der einwandfreien Gleisgeometrie ein neues Auflager geschaffen, breitere Zonen des Schotterbettes übernehmen die Übertragung der Kräfte. Auch der Längsverschiebewiderstand steigt.

Während der Arbeit kann der dynamische Querverschiebewiderstand ohne zusätzlichen Arbeitsschritt gemessen und aufgezeichnet werden. Das gleiche gilt für alle weiteren für die Sicherheit wesentlichen Parameter der Gleisgeometrie.

Weitere Informationen in der Gleisbau-Welt

Tags: Fahrzeuge, Stabilisierer

Das Bild wurde in Helmstedt von einem Austellungsfahrzeug der amerikanischen Armee aufgenommen. Die Zeichen sind entweder aus deutscher oder amerikanischer Werkstatt eingeschlagen.

Wer weiß mehr?

Tags: Schlagstempel

Die Gleisbautechnologie ist das Wissensgebiet der Anwendung naturwissenschaftlicher, fertigungstechnischer, fertigungsorganisatorischer und wirtschaftlicher Erkenntnisse beim Bau von Eisenbahngleisen. Vereinfacht gesagt: Die Gleisbautechnologie ermöglicht die Umsetzung der theoretischen Grundlagen des Gleisbaus mit allen zur Verfügung stehenden Mittel und Geräten in die Praxis. Zwei Merkmale charakterisieren dabei die Gleisbautechnologie:

Die Bauprozesse laufen auf linienförmigen Baustellen ab, die sich oft über eine Länge von mehreren Kilometern erstrecken und sie müssen – ähnlich wie bei Straßenbaustellen – mit der Zweieinigkeit “Fahren und Bauen” fertig werden. Alle diese Erkenntnisse und Bedingungen finden ihren Niederschlag in den drei Bereichen der Gleisbautechnologie: Neubau, Umbau und Reparatur von Gleisen.
Fertigungstechnisch laufen diese Prozesse ab als

• Einzelverlegung von Gleisen
• jochweise Verlegung von Gleisen
• endlos verlegte Gleise

Die jochweise Gleisverlegung
Die jochweise Gleisverlegung war besonders bei der DR in den 60er und 70er Jahren stark verbreitet. Dazu wurden auf speziell eingerichteten Gleisjochmontageplätzen 12 m, 16 m, oder 25 m lange Joche vormontiert. Die vorherrschende Oberbauform ist die mit Betonschwellen und der K-Schienenbefestigung. Die Schienen der Gleisjoche sind altbrauchbare, sog. „Inventarschienen“. Auf Spezialwagen - meistens umgerüstete Rrym-Typen – werden die Joche paketweise zur Baustelle transportiert und dort von Gleisjochverlegegeräten (GVG, UWG) oder Gleisjochverlegekränen (GVK) auf einem Unterbett aus Schotter verlegt. Diese Verlegung erfolgt entweder direkt vom Rrym- Wagen aus oder über spezielle Gleisroller. Nachdem das Gleis grob gerichtet wurde, folgt die weitere Verfüllung mit Schotter und der 1. Stopfgang. Anschließend werden die Inventarschienen entfernt und durch 60 m (bei der DB sogar 300 m) lange Neuschienen ersetzt. Die Inventarschienen werden zum Montageplatz zurücktransportiert, wo sie für die weitere Jochmontagen verwendet werden. Das aluminiumthermische Verschweißen (Thermitschweißen) der Schienenstöße sowie das Heben, Feinrichten und Endstopfen schließen den Gleisbau ab. Die letzteren drei Vorgänge werden durch Gleisstopf- und Richtmaschinen mit hohem Automatisierungsgrad erledigt.

Tags: Gleisbau

Die Testfahrt fand am 12.05.2008 statt. Anwesend waren Chairman of the Board, Herr Mattar Al Tayer, die Direktoren und Representativen der RTA, Mitsubishi und Projektsteurer Representativen. Der Zug fuhr problemlos 90 km/h, das ergibt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 40 km/h.

Hier ein Film zu der Testfahrt von gulfnews.com:

Ein Foto aus dem “Testzug”:

Ein Foto mit Herrn Ali Ahrary von der Baustelle der Dubai Metro, auf der die Testfahrt stattfand. Im Hintergrund sieht man das zukünftig höchste Gebäude der Welt: Burj Dubai:

Tags: Dubai, U-Bahn