Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Schienenbruch am Schweißstoß
Hier ist genau neben dem Schweißstoß die Schiene gerissen. Typisch an dieser Stelle, da sich das Gefüge an dieser Stelle durch das Schweißen verändert hat.

Laschenkammerriss
Hier wurde in einer alten Schiene ein Laschenloch gebrannt, um sie mit einer neuen Schiene vorrübergehend zu verschrauben. Die Schiene ist aber durch das Brennschneiden genau im Steg gerissen und war so nicht mehr zu verschrauben.

Senkrechter Längsriss
Diese Risse trennen den Schienenkopf allmählich in zwei Teile längs einer zum Schienensteg parallelen Ebene. Sobald der Fehler die Lauffläche erreicht, wird er auf dieser als schwarze Linie sichtbar. Man beobachtet dann eine Einsenkung der Lauffläche und eine Verbreiterung des Schienenkopfes, die der Breite des Risses entspricht.

Nierenbruch
Die allmähliche Querrissbildung inneren Ursprungs entwickelt sich aus einem im Inneren des Schienenkopfes liegenden Punkt oder Kern, einem waagerechten Riss oder sehr selten einer tiefen Abblätterung der Fahrkante. Die charakteristische Form dieser allmählichen Rissbildung gab ihr den Namen “Nierenbruch”. Nicht zu verwechseln mit einer Querrissbildung unter Auftragsschweißungen, und nicht zu verwechseln mit einer allmählichen Querrissbildung an Schweißstellen. Nach längerer oder kürzerer Zeit erreicht der Riss die Peripherie des Schienenkopfes. Später wird der Riss an den Seitenflächen des Schienensteges sichtbar. Der Bruch steht dann unmittelbar bevor.

Tags: Schienenbruch

Sicherungskappen:
Wo mit Gleisverdrückung (meist in Gleisbögen) gerechnet werden muss, dürfen auf besondere Anordnung der Oberbauvorschrift an Beton- und Holzschwellen Sicherungskappen eingebaut werden. Sie sind je nach Bedarf an jeder zweiten oder dritten Schwelle an den Schwellenköpfen der bogeninneren Schiene anzubringen. Die Sicherungskappen greifen in die Bettung des Gleises ein und vergrößern so den Widerstand gegen seitliche Verschiebung bzw. Verdrückung des Gleises.

Beim Einbau der Sicherungskappen für Betonschwellen sind nach deren Herüberschieben über den Schwellenkopf bis zur Anlage an die Unterlagsplatte zunächst unter die Schwelle zwei Pappelholzzwischenlagen (Zw und dann auf die Schwelle zwei Teilstücke der Pappelholzzwischenlage (Zw 9) einzulegen, damit keine Kantenpressung und eine eventuelle Beschädigung der Betonschwelle zufolge hat. Die Pappelhölzer bleiben unter der Sicherungskappe liegen und werden auch nicht wieder entfernt.

Schwellenanker:
Schwellenanker bestehen aus Federstahl und bieten deshalb eine dauerhafte kraftschlüssig Verspannung. Sie sind nach einer längeren Liegezeit und nach Ausbau auch wiederverwendbar, da sie aus hochwertigem Material bestehen. Die Schwellenanker können je nach Gleissituation sowohl in der Gleisachse, als auch an den Schwellenköpfen angebracht werden.
Der Ein- und Ausbau der Schwellenanker ist schnell und einfach an jeder Position der Schwelle möglich, ohne das viel Schotter neben und unter der Schwelle herausgenommen werden muss. Beim Stopfen und Richten kann der Schwellenanker in einfacher Weise gelöst und nach der Durcharbeitung wieder verspannt werden. Das Lösen und Verspannen erfolgt mittels einer Schraubmaschine.

Die Erhöhung des Querverschiebewiderstandes wirkt sofort nach dem Einbau des Schwellenankers, da das Schotterbett beim Ein- und Ausbau unverletzt bleibt. Mit dem Schwellenanker wird beim lückenlos verschweißten Gleis auch an kritischen Stellen eine ausreichende Sicherheit gegenüber einer Gleisverwerfung gewährleistet.

Tags: Schwellenanker

Die Zugsicherungssysteme der Welt sind Einrichtungen zur Sicherung von Zugfahrten einer Eisenbahn. Erste Zugsicherungssysteme bestanden in normalen Eisenbahnsignalen, die lediglich Informationen an den Fahrzeugführer übermittelten und ihn über den weiteren Verlauf der Signalgebung informierten.

Bei geringen Geschwindigkeiten ist die Fahrt in Form einer Sichtfahrt wie bei Straßenbahnen möglich. Bei diesen kommen als technische Zugsicherung meistens Fahrsperren an Weichen als besonderen Gefahrenpunkten zum Einsatz.

Bei höheren Geschwindigkeiten muss eine Fahrt in so genannten Streckenabschnitten erfolgen. Der Triebfahrzeugführer wird dabei von einer übergeordneten Fahrdienstleitung mit den Signalen über die zu erwartenden Bedingungen auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt informiert. Gegebenenfalls kann und muss der Triebfahrzeugführer nach den gegebenen Signalen vorausschauend die Fahrt regulieren.

Weiterentwickelte Systeme griffen dagegen in den Fahrbetrieb direkt ein, indem sie etwa bei Missachtung von Signalen durch eine Einrichtung am Zug eine selbsttätige mechanische Bremsung auslösten. Als der Eisenbahnverkehr nach dem zweiten Weltkrieg stark zunahm, wurden Zugsicherungssysteme eingeführt, da die Gefahr von Kollisionen durch Nichtbeachten von Signalen wuchs.

Die ältesten noch im Gebrauch stehenden Systeme können nur die beiden Informationen Warnung und Halt auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Übertragung erfolgt an den Punkten, wo die Empfangseinrichtungen im Gleis eingebaut sind, deshalb werden diese Systeme auch Zugsicherungen mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) genannt.

Mit zunehmender Dichte des Zugverkehrs wurde es erforderlich, die freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in zahlreiche Streckenblöcken zu unterteilen. Jeder Streckenblockabschnitt wird dabei am Anfang und Ende durch Signale mit Zugbeeinflussungsmöglichkeit wie z.B. der Indusi gesichert. Zusätzlich und unabhängig erfolgt auch eine ständige Kontrolle des Triebfahrzeugführers mit PZB.

Mit weiter zunehmender Geschwindigkeit der Züge wurde die Zugsteuerung auf freier Strecke auf eine direkte funkgesteuerte Beeinflussung des Triebfahrzeugs verlagert. Mit Hilfe von Sende-Kabeln können kontinuierlich Informationen auf den fahrenden Zug übertragen werden. Diese Systeme werden deshalb Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) genannt.
Diese wird übrigens jetzt auch bei U-Bahnen verwendet, mit dem projektiven Ziel der führerlosen U-Bahn.

Beispiele für Zugsicherungen:

• Integra-Signum (Schweiz)
• Indusi, PZB(Deutschland, Österreich)
• LZB (Deutschland)
• RS4 Codici (Italien)
• ATC (Schweden)
• Crocodile (Belgien, Frankreich)
• TVM (Frankreich)
• ZUB (Schweiz, Spanien, Dänemark)

Tags: Zugsicherung

Auf dem Bild ist eine sehr alte Oberbauart dargestellt. Wann ist diese gebaut worden? In welchem Land wurde sie eingesetzt, gibt es sie heute noch?

Sie muss ziemlich alt sein, das ist an der Abwalzung der Schiene zu erkennen, außerdem sind die Holzschwellen auch schon sehr angeschlagen.
Dieses Bild wurde in der Nähe von Stephenville, TX, USA aufgenommen.

Wie wurde dieser Oberbau genannt und vor allen, wie funktioniert er?

Quelle: W. Paugstadt, Berlin

Tags: Oberbauart

Wer kann mir sagen, wie man diese Oberbauart bezeichnet? Gesehen wurde er in Schottland, es ist aber möglich diesen auch in anderen Ländern anzutreffen.

Ich würde mich freuen, wenn ihr mir mehr Auskunft darüber geben könntet und ob dieser heute noch neu eingebaut wird.

Tags: Befestigungsmittel, Oberbauart

Schienenstoßbrücken werden an den schwebenden Stößen beim Oberbau auf Betonschwellen und Holzschwellen, für die keine besonderen Stoßschwellen wegen des hohen Gewichts angefertigt werden, eingebaut. An den schwebenden Schienenstößen werden Regellaschen (Fl 41/49) verwendet. Es wird lediglich die Stoßbrücke zusätzlich angebracht. Diese besteht aus zwei Fußklammern, einer Keilplatte und vier besonderen Kuppelschrauben mit doppelten Federringen.

Die Fußklammern umfassen den Schienenfuß und die Keilplatte und werden durch die Kuppelschrauben verspannt. Die inneren Neigungen der Fußklammer betragen entsprechend der Neigung des Schienenfußes und der seitlichen Abschrägung der Keilplatte 1:7,8 beziehungsweise 1:4. Damit die Fußklammern nicht verkehrt eingebaut werden, ist auf diesen ein Pfeil angebracht, dessen Spitze nach oben zeigen muss.
In der Mitte der Keilplatte befindet sich unter der Schienenstoßlücke ein Langloch, damit Regenwasser ablaufen kann und Rostbildung verhindert wird. Um einen gleichmäßigen Sitz der Keilplatte zu gewährleisten, sind auf beiden Seiten je zwei 13 mm breite Stellen hakenförmig nach unten gebogen. Dadurch wird ein seitliches Verschieben unter der Fahrschiene vermieden.

Die zwischen dem Schienenfuß und der Keilplatte befindlichen Kuppelschrauben sind vierkantig ausgebildet, was ein Drehen der Schrauben verhindert. Die Kuppelschrauben werden wechselweise angebracht, das heißt die Schrauben werden abwechselnd von links und rechts angesetzt.

Tags: Mathee, Schienenstoßbrücke

Das dargestellte Bild zeigt eine Rippenunterlagsplatte ohne Neigung. Auf der einen Seite der Rippenoberfläche ist längst eine Naht (siehe roter Pfeil) zu erkennen.
Wer kann Angaben machen, wozu diese Markierung dient bzw. was sie zu bedeuten hat? Oder ist es ein Überbleibsel der Walzung???

Tags: Rippenplatte