Die ZSX-Zwillingsschwelle wurde für die folgenden Einsatzgebiete entwickelt:
Bereiche kleiner Radien mit durchgehend verschweißten Schienen, bei gleichzeitigem Verzicht auf weitere Sicherungsmaßnahmen (z.B.: Schwellenanker, Sicherungskappen)
Erhöhung der kritischen Verwerfungstemperatur im Gleis
Mit der Entwicklung der ZSX-Zwillingsschwelle wurde vor allem die Rahmensteifigkeit der Schwellenelemente zusammen mit einer uneingeschränkten Nutzung der vorhandenen Stopfmaschinen technisch und wirtschaftlich optimiert.
Der Einsatz der ZSX-Zwillingsschwelle für beliebige Spurweiten und Schwellentypen ist möglich. Es können auch kurze Schwellen, Breitspurschwellen oder Schmalspurschwellen für Mindestradien als ZSX-Zwillingsschwellen gefertigt werden. Wegen seiner hohen horizontalen Gleissteifigkeit eignet sich der ZSX-Oberbau besonders für Gleisabschnitte mit hoher Temperaturbelastung, bei unzureichendem Querverschiebewiderstand und großen Radseitenkräften.
Darüber hinaus kann die ZSX-Zwillingsschwelle auch in Kombination mit allen Regelschwellen verwendet werden.
Durch den Verzicht auf Sicherungskappen in kleinen Radien lassen sich durch die ZSX- Zwillingsschwelle erhebliche Einsparpotenziale bereits beim Bau erzielen.
Die ZSX-Zwillingsschwelle wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit dem Schreiben 21.61 lozb (519/05) zur Betriebserprobung mit der Bezeichnung B70 ZSX W-54/W-60 zugelassen.
Bilder und Texte von:
Dipl. –Ing. Markus Ahrens
Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG
Die Gornergratbahn (GGB) ist eine elektrisch betriebene Zahnradbahn auf den Gornergrat in der Monte-Rosa-Region in der Schweiz und ist hinter der Jungfraubahn die zweithöchste Bergbahn in Europa. Der Gornergrat ist ein Ausflugsziel, das eine Rundumsicht auf Monte Rosa und Matterhorn bietet und zudem ein beliebtes Wintersportgebiet ist.
Y-Stahlschwellen mit Schienenprofil 46E1, ex SBB I, (46 kg/m). Zahnstange nach System "Abt", Lamellen 33 mm breit mit Zahnteilung 120 mm, je Lamelle 1/2 versetzt 60 mm.
EW C - 80 - 1:7 im Schienenprofil C (30,1 kg/m, Fussbreite 92 mm, Höhe 118 mm) - das Profil wird seit Mitte der 1980-er Jahre nicht mehr gewalzt. Lamellenstärke 25 mm. Einbaujahr der Weichen 1986
Der japanische Kunststoffspezialist Sekisui entwickelte das Eslon Neo Lumber FFU (Fiber reinforced Foamed Urethane) Kunstholz mit der Vorgabe, Kunstholz für den Gleisbau anbieten zu können, das die gleichen positiven Materialeigenschaften für den Einsatz, die einfache Handhabung und Verarbeitung im Gleisbau wie Naturholz
aufweist. Es sollte annähernd das gleiche spezifische Gewicht wie Naturholz haben, jedoch gegenüber diesem eine wesentlich höhere Lebensdauer und Witterungsbeständigkeit aufweisen. Hintergrund waren die statistischen Aufzeichnungen der Eisenbahnbetreiber Japans, die zeigten, dass ca. 70 % der Bahnschwellen aus Naturholz aufgrund von Verwitterung (Verfaulen, Zerfall) auszutauschen waren.
Nach einer praktischen Versuchsdauer von fünf Jahren und ausgezeichneter Erfüllung sämtlicher Vorgaben und Anforderungen wird seit 1985 Eslon Neo Lumber FFU von der Japanischen Eisenbahn als Standardprodukt für den Einsatz im Bereich von Stahltragwerken, Weichen, Tunnel sowohl im Schotterbett als auch in der Festen Fahrbahn eingebaut.
Im Jahre 1996 wurden vom Railway Technical Research Institute Kunsthölzer der ersten Versuchsstrecken ausgebaut und an diesen weitere Untersuchungen durchgeführt. Im Zuge dieser wurden Lastwechseluntersuchungen unternommen, die ergaben, dass die Haltbarkeit der Bahnschwellen aus Kunstholz größer 50 Jahre ist. Im Jahre 2004 wurde FFU Kunstholz erstmals in Europa eingesetzt. Die Wiener Linien entscheiden sich aufgrund der technischen Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Komat GmbH für die Verwendung von Eslon Neo Lumber FFU als Brückenhölzer an einem offenen Stahltragwerk in Wien. Bis dato kommt FFU Kunstholz bei weiteren Brückenprojekten der Wiener Linien zum Einsatz.
Schienenbruch am Schweißstoß
Hier ist genau neben dem Schweißstoß die Schiene gerissen. Typisch an dieser Stelle, da sich das Gefüge an dieser Stelle durch das Schweißen verändert hat.
Laschenkammerriss
Hier wurde in einer alten Schiene ein Laschenloch gebrannt, um sie mit einer neuen Schiene vorrübergehend zu verschrauben. Die Schiene ist aber durch das Brennschneiden genau im Steg gerissen und war so nicht mehr zu verschrauben.
Senkrechter Längsriss
Diese Risse trennen den Schienenkopf allmählich in zwei Teile längs einer zum Schienensteg parallelen Ebene. Sobald der Fehler die Lauffläche erreicht, wird er auf dieser als schwarze Linie sichtbar. Man beobachtet dann eine Einsenkung der Lauffläche und eine Verbreiterung des Schienenkopfes, die der Breite des Risses entspricht.
Nierenbruch
Die allmähliche Querrissbildung inneren Ursprungs entwickelt sich aus einem im Inneren des Schienenkopfes liegenden Punkt oder Kern, einem waagerechten Riss oder sehr selten einer tiefen Abblätterung der Fahrkante. Die charakteristische Form dieser allmählichen Rissbildung gab ihr den Namen “Nierenbruch”. Nicht zu verwechseln mit einer Querrissbildung unter Auftragsschweißungen, und nicht zu verwechseln mit einer allmählichen Querrissbildung an Schweißstellen. Nach längerer oder kürzerer Zeit erreicht der Riss die Peripherie des Schienenkopfes. Später wird der Riss an den Seitenflächen des Schienensteges sichtbar. Der Bruch steht dann unmittelbar bevor.
Sicherungskappen:
Wo mit Gleisverdrückung (meist in Gleisbögen) gerechnet werden muss, dürfen auf besondere Anordnung der Oberbauvorschrift an Beton- und Holzschwellen Sicherungskappen eingebaut werden. Sie sind je nach Bedarf an jeder zweiten oder dritten Schwelle an den Schwellenköpfen der bogeninneren Schiene anzubringen. Die Sicherungskappen greifen in die Bettung des Gleises ein und vergrößern so den Widerstand gegen seitliche Verschiebung bzw. Verdrückung des Gleises.
Beim Einbau der Sicherungskappen für Betonschwellen sind nach deren Herüberschieben über den Schwellenkopf bis zur Anlage an die Unterlagsplatte zunächst unter die Schwelle zwei Pappelholzzwischenlagen (Zw und dann auf die Schwelle zwei Teilstücke der Pappelholzzwischenlage (Zw 9) einzulegen, damit keine Kantenpressung und eine eventuelle Beschädigung der Betonschwelle zufolge hat. Die Pappelhölzer bleiben unter der Sicherungskappe liegen und werden auch nicht wieder entfernt.
Schwellenanker: Schwellenanker bestehen aus Federstahl und bieten deshalb eine dauerhafte kraftschlüssig Verspannung. Sie sind nach einer längeren Liegezeit und nach Ausbau auch wiederverwendbar, da sie aus hochwertigem Material bestehen. Die Schwellenanker können je nach Gleissituation sowohl in der Gleisachse, als auch an den Schwellenköpfen angebracht werden.
Der Ein- und Ausbau der Schwellenanker ist schnell und einfach an jeder Position der Schwelle möglich, ohne das viel Schotter neben und unter der Schwelle herausgenommen werden muss. Beim Stopfen und Richten kann der Schwellenanker in einfacher Weise gelöst und nach der Durcharbeitung wieder verspannt werden. Das Lösen und Verspannen erfolgt mittels einer Schraubmaschine.
Die Erhöhung des Querverschiebewiderstandes wirkt sofort nach dem Einbau des Schwellenankers, da das Schotterbett beim Ein- und Ausbau unverletzt bleibt. Mit dem Schwellenanker wird beim lückenlos verschweißten Gleis auch an kritischen Stellen eine ausreichende Sicherheit gegenüber einer Gleisverwerfung gewährleistet.
Die Zugsicherungssysteme der Welt sind Einrichtungen zur Sicherung von Zugfahrten einer Eisenbahn. Erste Zugsicherungssysteme bestanden in normalen Eisenbahnsignalen, die lediglich Informationen an den Fahrzeugführer übermittelten und ihn über den weiteren Verlauf der Signalgebung informierten.
Bei geringen Geschwindigkeiten ist die Fahrt in Form einer Sichtfahrt wie bei Straßenbahnen möglich. Bei diesen kommen als technische Zugsicherung meistens Fahrsperren an Weichen als besonderen Gefahrenpunkten zum Einsatz.
Bei höheren Geschwindigkeiten muss eine Fahrt in so genannten Streckenabschnitten erfolgen. Der Triebfahrzeugführer wird dabei von einer übergeordneten Fahrdienstleitung mit den Signalen über die zu erwartenden Bedingungen auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt informiert. Gegebenenfalls kann und muss der Triebfahrzeugführer nach den gegebenen Signalen vorausschauend die Fahrt regulieren.
Weiterentwickelte Systeme griffen dagegen in den Fahrbetrieb direkt ein, indem sie etwa bei Missachtung von Signalen durch eine Einrichtung am Zug eine selbsttätige mechanische Bremsung auslösten. Als der Eisenbahnverkehr nach dem zweiten Weltkrieg stark zunahm, wurden Zugsicherungssysteme eingeführt, da die Gefahr von Kollisionen durch Nichtbeachten von Signalen wuchs.
Die ältesten noch im Gebrauch stehenden Systeme können nur die beiden Informationen Warnung und Halt auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Übertragung erfolgt an den Punkten, wo die Empfangseinrichtungen im Gleis eingebaut sind, deshalb werden diese Systeme auch Zugsicherungen mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) genannt.
Mit zunehmender Dichte des Zugverkehrs wurde es erforderlich, die freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in zahlreiche Streckenblöcken zu unterteilen. Jeder Streckenblockabschnitt wird dabei am Anfang und Ende durch Signale mit Zugbeeinflussungsmöglichkeit wie z.B. der Indusi gesichert. Zusätzlich und unabhängig erfolgt auch eine ständige Kontrolle des Triebfahrzeugführers mit PZB.
Mit weiter zunehmender Geschwindigkeit der Züge wurde die Zugsteuerung auf freier Strecke auf eine direkte funkgesteuerte Beeinflussung des Triebfahrzeugs verlagert. Mit Hilfe von Sende-Kabeln können kontinuierlich Informationen auf den fahrenden Zug übertragen werden. Diese Systeme werden deshalb Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) genannt.
Diese wird übrigens jetzt auch bei U-Bahnen verwendet, mit dem projektiven Ziel der führerlosen U-Bahn.
Auf dem Bild ist eine sehr alte Oberbauart dargestellt. Wann ist diese gebaut worden? In welchem Land wurde sie eingesetzt, gibt es sie heute noch?
Sie muss ziemlich alt sein, das ist an der Abwalzung der Schiene zu erkennen, außerdem sind die Holzschwellen auch schon sehr angeschlagen.
Dieses Bild wurde in der Nähe von Stephenville, TX, USA aufgenommen.
Wie wurde dieser Oberbau genannt und vor allen, wie funktioniert er?
T.Schaeffer: Hallo Polier, welchen Polier machst du? In welchen Bereich suchst du nach Lernunterlagen?
Gruß
Thorsten
Polier :)): hallo, kannst du mir behilflich sein mache dieses jahr noch mein polierschein und wollte vorher noch bischen lernen, suche schon seit std. eine seite zum [...]
Natalie: Interessantes Thema, gute Beiträge. Es freut mich, dass du so leidenschaftlich aus deiner Welt berichtest.
Thorsten: Hallo simjaboi, dies ist eine Einlauf- oder Auslaufspitze einer Führungsschiene mit Fangvorrichtung. Bei einer event. Entgleisung soll das Fahrzeug im Gleis bis zum Stillstand [...]
Ein Besuch in der Gleisbau-Welt lohnt sich immer. Hier gibt es ALLES zum Thema Gleisbau: Gleisbau-Welt
Eigenes Walzzeichen
Die Geschenkidee:
Sie möchten Ihr eigenes Walzzeichen als Foto, Postkarte oder Poster? Kein Problem wir machen das. Verschenken Sie zu einem Jubiläum oder einer bestandenen Prüfung einen Gruß in Form eines persönlichen Walzzeichens. Eine unvergängliche Erinnerung.
Schicken Sie eine E-Mail an: Walzzeichen@Gleisbau-Welt.de Weitere Infos und Bilder auf Gleisbau-Welt.de
Diese Kerzenhalter sind für Freunde des natürlichen Kerzenlichtes am Weihnachtsbaum gemacht.
Die Halter werden individuell mit einem Gewinde in den Stamm eingeschraubt - es muss genügend Abstand zu den darüberliegenden Ästen gehalten werden! Die Kerze steht sicher in einem Glasteller. Das vorbeilaufende Wachs sammelt sich dort - also keine Kleckser mehr auf Teppich oder Parkett! Die Glashalterungen sind abnehmbar und dadurch gut zu reinigen.
Weitere Infos und Bilder auf Metallzauber.de
und dann auf die Schwelle zwei Teilstücke der Pappelholzzwischenlage (Zw 9) einzulegen, damit keine Kantenpressung und eine eventuelle Beschädigung der Betonschwelle zufolge hat. Die Pappelhölzer bleiben unter der Sicherungskappe liegen und werden auch nicht wieder entfernt.
Schwellenanker bestehen aus Federstahl und bieten deshalb eine dauerhafte kraftschlüssig Verspannung. Sie sind nach einer längeren Liegezeit und nach Ausbau auch wiederverwendbar, da sie aus hochwertigem Material bestehen. Die Schwellenanker können je nach Gleissituation sowohl in der Gleisachse, als auch an den Schwellenköpfen angebracht werden.
Nur mal so... RSS Feed
Schicken Sie eine E-Mail an: