Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Wer kann mir sagen, wie man diese Oberbauart bezeichnet? Gesehen wurde er in Schottland, es ist aber möglich diesen auch in anderen Ländern anzutreffen.

Ich würde mich freuen, wenn ihr mir mehr Auskunft darüber geben könntet und ob dieser heute noch neu eingebaut wird.

Tags: Befestigungsmittel, Oberbauart

Schienenstoßbrücken werden an den schwebenden Stößen beim Oberbau auf Betonschwellen und Holzschwellen, für die keine besonderen Stoßschwellen wegen des hohen Gewichts angefertigt werden, eingebaut. An den schwebenden Schienenstößen werden Regellaschen (Fl 41/49) verwendet. Es wird lediglich die Stoßbrücke zusätzlich angebracht. Diese besteht aus zwei Fußklammern, einer Keilplatte und vier besonderen Kuppelschrauben mit doppelten Federringen.

Die Fußklammern umfassen den Schienenfuß und die Keilplatte und werden durch die Kuppelschrauben verspannt. Die inneren Neigungen der Fußklammer betragen entsprechend der Neigung des Schienenfußes und der seitlichen Abschrägung der Keilplatte 1:7,8 beziehungsweise 1:4. Damit die Fußklammern nicht verkehrt eingebaut werden, ist auf diesen ein Pfeil angebracht, dessen Spitze nach oben zeigen muss.
In der Mitte der Keilplatte befindet sich unter der Schienenstoßlücke ein Langloch, damit Regenwasser ablaufen kann und Rostbildung verhindert wird. Um einen gleichmäßigen Sitz der Keilplatte zu gewährleisten, sind auf beiden Seiten je zwei 13 mm breite Stellen hakenförmig nach unten gebogen. Dadurch wird ein seitliches Verschieben unter der Fahrschiene vermieden.

Die zwischen dem Schienenfuß und der Keilplatte befindlichen Kuppelschrauben sind vierkantig ausgebildet, was ein Drehen der Schrauben verhindert. Die Kuppelschrauben werden wechselweise angebracht, das heißt die Schrauben werden abwechselnd von links und rechts angesetzt.

Tags: Mathee, Schienenstoßbrücke

Das dargestellte Bild zeigt eine Rippenunterlagsplatte ohne Neigung. Auf der einen Seite der Rippenoberfläche ist längst eine Naht (siehe roter Pfeil) zu erkennen.
Wer kann Angaben machen, wozu diese Markierung dient bzw. was sie zu bedeuten hat? Oder ist es ein Überbleibsel der Walzung???

Tags: Rippenplatte

Fastclip

Das System Fastclip ist eine schraubenlose Schienenbefestigung, welche die Verspannung von Schienen und Schwelle durch eine Spannklemme, als Clip bezeichnet, formschlüssig gewährleistet. Der Fastclip wurde Anfang der 90er Jahre entwickelt . Bis März 2004 wurden insgesamt über 14 Mio. Fastclips weltweit produziert und eingebaut. In Frankreich ist der Pandrol Fastclip inzwischen Regeloberbau für Neu- und Ausbaustrecken mit Betonschwellen.

Die Schulter besteht aus Sphäroguss und wird im Schwellenwerk in die Schwelle mit eingegossen. Der Fastclip wird zusammen mit dem Clip Isolator in die Schulter geschoben, zur Schienenseite wird auf die Schulter der Seitenwandisolator gesteckt.

Die Schulter stellt mit den beiden Enden des Clips eine formschlüssige Verbindung dar und rastet in dieser Position ein. Der Clip bringt dabei eine Anpresskraft von bis zu 12,5 kN auf den Schienenfuß auf. Die auf der Schwelle liegende Zwischenlage wird durch die beiden Seitenwandisolatoren zusätzlich gehalten. Somit können alle Bauteile beim Transport auf der Schwelle verbleiben. Die Isolatoren aus Kunststoff sorgen dafür, dass kein metallischer Kontakt zwischen Schiene und Clip auftritt, da der Gussanker direkt im Beton vergossen ist und keine Isolierung an dieser Stelle möglich ist.

Wer kennt noch verschiedene Arten von Schienenbefestigungsmitteln aus aller Welt? Schickt uns Eure Fotos mit Angabe wo diese Bauart verwendet wird! Danke!

Tags: Fastclip

Leitschienen:
Leitschienen können in Bögen mit Halbmesser von r = < 300 m eine Entlastung des bogenäußeren Schienenstranges vom Seitendruck bewirken. Beim Befahren solcher Bögen führt die Leitschiene das Rad an ihrer inneren Stirnseite und verhindert somit den Verschleiß des bogenäußeren Spurkranzes und der bogenäußeren Schiene. Leitschienen werden dann an der Innenseite des bogeninneren Schienenstranges eingebaut, wenn die Fahrschienen nicht die Mindestzugfestigkeit von 880 N/mm² erfüllen. Der Einbau der Leitschiene erfolgt parallel zur inneren Schiene im Abstand von 50 bis 60 mm. Am Anfang und am Ende wird die Leitschiene auf einer Länge von 400 mm zur Gleisachse hin verbogen, bis eine Einlauf- bzw. Auslaufweite von 100 mm erreicht ist. Die Leitschienen werden nicht verschweißt, sondern in Längen von 15 m miteinander verlascht.

Schutzschienen:
Schutzschienen sind mit einer Rillenweite von 80 mm an den Innenseiten beider Fahrschienen anzuordnen, wenn eine besondere Versteifung des Gleisrahmens und gleichzeitig der Schutz gegen Entgleisen von Fahrzeugen für notwendig gehalten wird. Solche Fälle liegen z.B. vor auf unruhigem Bahnkörper (z.B. Brückengleise), bei ungünstiger Linienführung und bei Übergängen von längeren Strecken mit starkem Gefälle auf waagerechte Gleise. In besonderen Fällen kann zur Versteifung von Gleisbögen mit kleinen Halbmessern (im Hinblick auf deren durchgehende Verschweißung)eine einseitige Anordnung der Schutzschiene genügen. Die Wirkungsweise der Schutzschienen als Entgleisungsschutz beruht darin, dass ein Aufklettern des Rades auf die Fahrschiene verhindert wird, da das gegenüberliegende Rad innen gegen den Entgleisungsschutz läuft. Das Rad, welches in einem solchen Fall die Führung übernimmt, kann bei einer Laufflächenbreite von 135 mm und einer Rillenweite von 80 mm nicht entgleisen. An den Außenseiten der Fahrschiene angeordnete Schienen dienen lediglich der Versteifung des Gleisrahmens, sind aber als Entgleisungsschutz unwirksam. Schutzschienen werden nicht miteinander verschweißt, sondern in Längen von 12 bis 15 m miteinander verlascht.

Führungsschienen mit Fangvorrichtung:
Führungsschienen sollen Fahrzeuge nach einer eventuellen Entgleisung kontrolliert weiterführen, um größeren Schaden zu verhüten. Sie werden im Abstand von 180 mm parallel zur Fahrschiene an der oder den Innenseiten angeordnet.

Sie werden z.B. auf Brücken von mehr als 50 m Gesamtlänge eingebaut, wenn das Tragwerk entgleiste Fahrzeuge nicht vor dem Abstürzen schützen kann.

Unter Brücken werden sie angeordnet, wenn vorhandene Stützen nicht für einen entsprechenden Anprall bemessen sind. Je nach örtlichen Gegebenheiten kann der Einbau einer Führungsschiene ausreichend sein.

Der Anschlusspunkt der Fangvorrichtung muss mindestens 10 m vor und hinter dem zu schützenden Punkt liegen.

Schienenauszugsvorrichtung:
Mit Schienenauszugsvorrichtung (Dilatationsstoß) werden Relativbewegungen der Schiene auf Brücken (Durchbiegungen, Schwingen und Kriechen) infolge von betriebsbedingten Längskräften (Bremsen und Beschleunigungen) und Temperatureinflüssen ausgeglichen. Eine Schienenauszugsvorrichtung besteht aus Backenschiene und Zunge, die sich gegeneinander in Längsrichtung bewegen können. Die Ausziehlängen liegen zwischen 220 mm und 830 mm. Bei Brücken wird ab einer bestimmten Ausgleichslänge des Brückenüberbaues auf den angrenzenden Bahndamm der Einbau von Auszugsvorrichtungen notwendig, um die Spannungen im Schotter durch Mitnahme des Gleisrahmens bei der Längsbewegung des Brückenüberbaues in Grenzen zu halten. Auszugsvorrichtungen werden in der Regel über den beweglichen Brückenlagern angeordnet.

Ausgleichsschienen:
In Stoßlückengleisen und in durchgehend verschweißten Gleisen müssen die Enden der beidseitigen Schienen auf einer Achse und parallel zueinander liegen. Um dieser Forderungen auch in Bögen nachkommen zu können, ist der innere Strang kürzer zu halten. Bei Bögen mit großem Halbmesser genügt es, die Stoßlücken in beiden Schienensträngen verschieden weit zu machen. Reicht die vorgenannte Maßnahme nicht mehr aus, so sind für den inneren Strang Ausgleichsschienen zu verwenden, die um bestimmte Maße kürzer sind. Für die Ermittlung der Anzahl und Anordnung der Ausgleichsschienen muss man für jedes Gleisjoch den Längenunterschied zwischen der bogenäußeren Regelschiene und der bogeninneren Ausgleichsschiene errechnen.

Tags: Oberbau, Schienen