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Der Drei-Wege-Bagger als Universalmaschine
Der Drei-Wege-Bagger kann aber auch jederzeit als vollwertiger Mobil-Allzweckbagger eingesetzt werden. Mit zusätzlichen Anbau-Aggregaten können dann Arbeiten verrichtet

Technische Leistungsdaten
Max. Geschwindigkeit 17 km/h
Fahrzeugbreite 2700 mm
Fahrzeughöhe 3020 mm
Einsatzgewicht 11-12 to
Max. Steigung 45 0/00 (70 0/00 i.A.)
Mögliche Spurbreiten Normalspur, Meterspur, Schmalspur

Menzi Muck Dreiwege—Bagger—Schiene—Straße—Gelände

Fahren und Arbeiten auf und neben der Schiene
Die Gleismaschine verfügt über einen eigenen hydrostatischen Schienenradantrieb. Die Hydraulik ist speziell auf diese Gleisversion angepasst. Diese Gleisversion ist mit einer Vierradbremse ausgestattet, welche durch zwei unabhängige Systeme der vorderen und hinteren Achse, ein Höchstmass an Sicherheit gewährleistet. Beim Arbeiten auf dem Gleis werden die Abstützfüsse gespreizt und neben dem Gleis abgestellt, dadurch wird eine ausserordentliche Standfestigkeit erreicht. In nur 15 min kann die Allzweckmaschine in eine Gleismaschine und zurück umgebaut werden. Hierzu werden natürlich keine weiteren Hilfsmittel benötigt. Der Umbau ist selbst in schwierigem Gelände möglich. Die Änderung der Spurbreite ist in weniger als 1.5 h durchführbar.

Stärken des Zweiwege-Baggers von Menzi Muck im Vergleich zu herkömmlichen Gleismaschinen:

• niedrigere Anschaffungskosten, dadurch ein attraktives Preis Leistungsverhältnis
• geringes Eigengewicht, da kein Gegengewicht am Bagger vorhanden, dadurch entstehen geringes minimale Flurschäden neben dem Bahntrasse
• Ein & Ausgleisen auf offener Strecke in kürzester Zeit möglich, dadurch entstehen keine Streckensperrungen
• Durch die ausserordentliche Geländegängigkeit des Baggers, kann das Ein & Ausgleisen auch in schwierigerem Gelände erfolgen
• Die Gleismaschine ist profilfrei, somit kann bei Gegenverkehr geschwenkt und Gearbeitet werden
• Tiefer Schwerpunkt des Zweiwege Baggers von Menzi Muck und seine enorme Abstützbreite ermöglichen ein optimales Arbeiten
• Tiefe Umsetzungskosten durch geringe Transporthöhe.

Bild & Text: Thomas Bergmann, Menzi Muck AG Widnau

Der Erfinder

Rudolf Diesel , der am 18.März 1858 in Paris geboren wurde , studierte Maschinenbau an der Technischen Hochschule München und erhielt dort die Anregung zur Konstruktion einer Wärmekraftmaschine mit möglichst hohem Wirkungsgrad. So entwickelte er in den Jahren 1893 bis 1897 in Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg und der Firma F. Krupp den Dieselmotor. In Zusammenarbeit mit ihnen baute er den ersten Kleindieselmotor, sowie Dieselmotoren für Lastwagen und Lokomotiven. 1907 gründete R. Diesel eine Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven. 1913 unternahm er eine Probefahrt mit der ersten 1000 PS Großdiesellok für die Preußischen Staatseisenbahnen. Im Ausland geehrt , im Inland in Auseinandersetzungen verwickelt , setzte sich Diesel auf der Überfahrt von Antwerpen nach Harwich seinem Leben vermutlich selbst ein Ende.

Dieselverbrennung
Die Auslösung des Arbeitstaktes erfolgt beim Dieselmotor auf eine verblüffend einfache Weise. Im ersten Ansaugtakt wird zunächst reine Luft angesaugt. Im zweiten Takt wird diese Luft auf etwa 30 bis 55 bar verdichtet. Dabei erhitzt sich die angesaugte Luft auf 700 bis 900 °C. Nun wird Dieselkraftstoff in die Brennkammer eingespritzt . Durch die hohe Temperatur der komprimierten Luft erfolgt die Verbrennung des Dieselkraftstoffes (Selbstzündung). Dadurch steigt der Innendruck gewaltig an, und der Motor leistet seine Arbeit. Im vierten Takt wird dann, wie beim Ottomotor, das verbrannte Gemisch ausgestoßen.

Bauformen des Dieselmotors
Die größten Nachteile des Dieselmotors ist die aufwendigen Einspritzsysteme und die daraus resultierenden aufwendigen Motorbauformen sowie die höheren Produktionskosten. Die unterschiedlichen Einspritztechniken und Bauformen resultieren aus der Tatsache, dass die ersten, sehr einfachen Dieselmotoren nicht besonders komfortable und drehfreudige Antriebsaggregate waren. Im kalten Zustand ist der Diesel durch seinen harten Verbrennungsablauf sehr laut, so dass sein Nageln unüberhörbar ist. Jahrelang verfügte er wegen seiner robusten Bauform über ein höheres Leistungsgewicht, eine geringe Literleistung sowie ein schlechtes Beschleunigungsverhalten. Alle diese Nachteile wurden bis heute mit unterschiedlichen Aufwand beseitigt, so dass man den Dieselmotor als gleichwertige, manchmal sogar höherwertige Antriebsquelle zum Ottomotor einstufen kann.

Tags: Motorkunde

Der Erfinder
Nikolaus A. Otto, der Erfinder des 4-Taktprinzips, wurde am 10. Juni 1832 in Holzhausen auf der Haide (Taunus), als sechstes Kind einer Bauernfamilie geboren. Er besuchte dann später ein Realgymnasium, welches er erfolgreich abschloss und nach dem er in die Lehre zu einem Weinhändler ging. Otto war jedoch seit seiner Kindheit ein technikbegeisterter Mensch und so machte er es sich zum Hobby, sich in seiner Freizeit mit der Funktionsweise von Gasmotoren zu beschäftigen. Ab 1862 begann er sich dann vollständig dem Motorenbau zu widmen. Bereits 1863 baute Otto seine erste Gasmaschine, was den Ingenieur Eugen Langen veranlasste, gemeinsam mit Otto eine eigene Firma zu gründen (”N.A. Otto& Cie”), welche ab 1872 “Gasmotorenfabrik Deutz AG” hieß. Sie war die erste Motorenfabrik der Welt. Bekannt wurde Otto jedoch durch den, von ihm erfundenen 4-Taktmotor, welchen er 1876 erstmals funktionierend präsentieren konnte.

Leider musste Otto ab 1884 nach und nach alle seine Patente abtreten, da andere Techniker “Vorerfindungen” geltend machten. Ob diese wirklich existierten, ist jedoch zweifelhaft. Sieben Jahre später, am 26. Januar 1891 stirbt Otto in Köln, im Alter von 58 Jahren, an Herzversagen.

Theoretische Funktionsweise
Wie der Name des Motors schon sagt, arbeitet er in vier Takten (Hüben), auf die im folgenden näher eingegangen wird. Die Arbeitsschritte heißen in der Reihenfolge: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausschieben.

Mehr dazu in der Gleisbau-Welt unter Motorenkunde > Viertaktmotor

Tags: Motorkunde, Viertaktmotor