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Diese in einem Schwellenkasten versteckte Anlage, dient dazu eine Erwärmung von Radsatzlagern bei Schienenfahrzeugen festzustellen und laut Auskunft der Deutschen Bahn AG gibt es derzeit ca. 500 Stück dieser Anlagen im Netz.

Wärmeschwelle (Heißläuferortungsanlage)

Diese Schwellenkästen sind aber von weiten erkennbar, da man diese gelben Anlagen auf der Oberfläche einer Schwelle montiert hat. Ein Defekt im inneren eines Radsatzlagers durch eine unzulässige Erwärmung kann zu weiteren und größeren Ausfällen führen.

Wollt ihr mehr darüber erfahren schaut hier.

Gruß
Thorsten

Die ZSX-Zwillingsschwelle wurde für die folgenden Einsatzgebiete entwickelt:

• Bereiche kleiner Radien mit durchgehend verschweißten Schienen, bei gleichzeitigem Verzicht auf weitere Sicherungsmaßnahmen (z.B.: Schwellenanker, Sicherungskappen)

• Erhöhung der kritischen Verwerfungstemperatur im Gleis

Mit der Entwicklung der ZSX-Zwillingsschwelle wurde vor allem die Rahmensteifigkeit der Schwellenelemente zusammen mit einer uneingeschränkten Nutzung der vorhandenen Stopfmaschinen technisch und wirtschaftlich optimiert.

Der Einsatz der ZSX-Zwillingsschwelle für beliebige Spurweiten und Schwellentypen ist möglich. Es können auch kurze Schwellen, Breitspurschwellen oder Schmalspurschwellen für Mindestradien als ZSX-Zwillingsschwellen gefertigt werden. Wegen seiner hohen horizontalen Gleissteifigkeit eignet sich der ZSX-Oberbau besonders für Gleisabschnitte mit hoher Temperaturbelastung, bei unzureichendem Querverschiebewiderstand und großen Radseitenkräften.

Darüber hinaus kann die ZSX-Zwillingsschwelle auch in Kombination mit allen Regelschwellen verwendet werden.

Durch den Verzicht auf Sicherungskappen in kleinen Radien lassen sich durch die ZSX- Zwillingsschwelle erhebliche Einsparpotenziale bereits beim Bau  erzielen.

Die ZSX-Zwillingsschwelle wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit dem Schreiben 21.61 lozb (519/05) zur Betriebserprobung mit der Bezeichnung B70 ZSX W-54/W-60 zugelassen.

Bilder und Texte von:
Dipl. –Ing. Markus Ahrens
Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG

• Tragen Sie stets Warnkleidung.
• Halten Sie sich nur aus dienstlichen Gründen im Gleisbereich auf.
• Gehen Sie nicht im Gleis. Benutzen Sie Rand oder Zwischenwege. Seien Sie immer wachsam.
• Befolgen Sie sofort die Rottenwarnsignale. Nehmen Sie sofort einen sicheren Standplatz außerhalb des Gefahrenbereiches ein.
• Als „Alleinarbeiter“ im Gleisbereich müssen Sie selbst für Ihre Sicherheit sorgen. Arbeiten Sie in Blickrichtung auf zu erwartende Fahrten, halten Sie trotzdem häufig Umschau.
• Nehmen Sie rechtzeitig vor der Vorbeifahrt von Fahrten einen sicheren Standplatz außerhalb des Gefahrenbereiches ein.
• Denken Sie immer daran: Auch von vorbeifahrenden Zügen und Rangierabteilungen draht Gefahr, z.B. durch verschobene Ladung. Beobachten Sie daher die Fahrt.
• Benutzen Sie innerhalb der Bahnhöfe Ihr Fahrrad, Mofa oder Moped nur dann, wenn es örtlich zugelassen ist (steht im Bahnhofsbuch). Andere kraftbetriebene Zweiräder nur auf Wegen benutzen, auf denen Kraftfahrzeuge verkehren dürfen.
• Überqueren Sie Gleise nur an den dafür vorgesehenen Stellen, soweit nicht Ihr Dienst ein Überqueren an anderer Stelle erfordert.
• Blicken Sie vor dem Überqueren der Gleise nach beiden Seiten. Gehen Sie erst dann los, wenn sich kein Fahrzeug nähert. Achten Sie auch auf Hindernisse, zum Beispiel Drahtleitungen.
• Meiden Sie unbedingt Pufferlücken.
• Halten Sie beim Überqueren der Gleise von stillstehenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 2 Meter. Achten Sie dabei auf Fahrten im Nachbargleis.
• Kriechen Sie nicht unter Fahrzeugen durch und klettern Sie nicht über Puffer und Kupplungen.
• Seien Sie als Fahrer von Flurförderzeugen beim Befahren von innerbetrieblichen Übergängen besonders vorsichtig.
• Erkennen Sie eine Gefahr für einen Kollegen, so warne Sie ihn, ohne das Sie sich selbst in Gefahr begeben.

Tags: Sicherheit

Die Zugsicherungssysteme der Welt sind Einrichtungen zur Sicherung von Zugfahrten einer Eisenbahn. Erste Zugsicherungssysteme bestanden in normalen Eisenbahnsignalen, die lediglich Informationen an den Fahrzeugführer übermittelten und ihn über den weiteren Verlauf der Signalgebung informierten.

Bei geringen Geschwindigkeiten ist die Fahrt in Form einer Sichtfahrt wie bei Straßenbahnen möglich. Bei diesen kommen als technische Zugsicherung meistens Fahrsperren an Weichen als besonderen Gefahrenpunkten zum Einsatz.

Bei höheren Geschwindigkeiten muss eine Fahrt in so genannten Streckenabschnitten erfolgen. Der Triebfahrzeugführer wird dabei von einer übergeordneten Fahrdienstleitung mit den Signalen über die zu erwartenden Bedingungen auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt informiert. Gegebenenfalls kann und muss der Triebfahrzeugführer nach den gegebenen Signalen vorausschauend die Fahrt regulieren.

Weiterentwickelte Systeme griffen dagegen in den Fahrbetrieb direkt ein, indem sie etwa bei Missachtung von Signalen durch eine Einrichtung am Zug eine selbsttätige mechanische Bremsung auslösten. Als der Eisenbahnverkehr nach dem zweiten Weltkrieg stark zunahm, wurden Zugsicherungssysteme eingeführt, da die Gefahr von Kollisionen durch Nichtbeachten von Signalen wuchs.

Die ältesten noch im Gebrauch stehenden Systeme können nur die beiden Informationen Warnung und Halt auf das Triebfahrzeug übertragen. Die Übertragung erfolgt an den Punkten, wo die Empfangseinrichtungen im Gleis eingebaut sind, deshalb werden diese Systeme auch Zugsicherungen mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) genannt.

Mit zunehmender Dichte des Zugverkehrs wurde es erforderlich, die freie Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in zahlreiche Streckenblöcken zu unterteilen. Jeder Streckenblockabschnitt wird dabei am Anfang und Ende durch Signale mit Zugbeeinflussungsmöglichkeit wie z.B. der Indusi gesichert. Zusätzlich und unabhängig erfolgt auch eine ständige Kontrolle des Triebfahrzeugführers mit PZB.

Mit weiter zunehmender Geschwindigkeit der Züge wurde die Zugsteuerung auf freier Strecke auf eine direkte funkgesteuerte Beeinflussung des Triebfahrzeugs verlagert. Mit Hilfe von Sende-Kabeln können kontinuierlich Informationen auf den fahrenden Zug übertragen werden. Diese Systeme werden deshalb Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) genannt.
Diese wird übrigens jetzt auch bei U-Bahnen verwendet, mit dem projektiven Ziel der führerlosen U-Bahn.

Beispiele für Zugsicherungen:

• Integra-Signum (Schweiz)
• Indusi, PZB(Deutschland, Österreich)
• LZB (Deutschland)
• RS4 Codici (Italien)
• ATC (Schweden)
• Crocodile (Belgien, Frankreich)
• TVM (Frankreich)
• ZUB (Schweiz, Spanien, Dänemark)

Tags: Zugsicherung