Gleisbau-Blog | Alles rund um den Gleisbau!

Die Gleisbautechnologie ist das Wissensgebiet der Anwendung naturwissenschaftlicher, fertigungstechnischer, fertigungsorganisatorischer und wirtschaftlicher Erkenntnisse beim Bau von Eisenbahngleisen. Vereinfacht gesagt: Die Gleisbautechnologie ermöglicht die Umsetzung der theoretischen Grundlagen des Gleisbaus mit allen zur Verfügung stehenden Mittel und Geräten in die Praxis. Zwei Merkmale charakterisieren dabei die Gleisbautechnologie:

Die Bauprozesse laufen auf linienförmigen Baustellen ab, die sich oft über eine Länge von mehreren Kilometern erstrecken und sie müssen – ähnlich wie bei Straßenbaustellen – mit der Zweieinigkeit “Fahren und Bauen” fertig werden. Alle diese Erkenntnisse und Bedingungen finden ihren Niederschlag in den drei Bereichen der Gleisbautechnologie: Neubau, Umbau und Reparatur von Gleisen.
Fertigungstechnisch laufen diese Prozesse ab als

• Einzelverlegung von Gleisen
• jochweise Verlegung von Gleisen
• endlos verlegte Gleise

Die jochweise Gleisverlegung
Die jochweise Gleisverlegung war besonders bei der DR in den 60er und 70er Jahren stark verbreitet. Dazu wurden auf speziell eingerichteten Gleisjochmontageplätzen 12 m, 16 m, oder 25 m lange Joche vormontiert. Die vorherrschende Oberbauform ist die mit Betonschwellen und der K-Schienenbefestigung. Die Schienen der Gleisjoche sind altbrauchbare, sog. „Inventarschienen“. Auf Spezialwagen - meistens umgerüstete Rrym-Typen – werden die Joche paketweise zur Baustelle transportiert und dort von Gleisjochverlegegeräten (GVG, UWG) oder Gleisjochverlegekränen (GVK) auf einem Unterbett aus Schotter verlegt. Diese Verlegung erfolgt entweder direkt vom Rrym- Wagen aus oder über spezielle Gleisroller. Nachdem das Gleis grob gerichtet wurde, folgt die weitere Verfüllung mit Schotter und der 1. Stopfgang. Anschließend werden die Inventarschienen entfernt und durch 60 m (bei der DB sogar 300 m) lange Neuschienen ersetzt. Die Inventarschienen werden zum Montageplatz zurücktransportiert, wo sie für die weitere Jochmontagen verwendet werden. Das aluminiumthermische Verschweißen (Thermitschweißen) der Schienenstöße sowie das Heben, Feinrichten und Endstopfen schließen den Gleisbau ab. Die letzteren drei Vorgänge werden durch Gleisstopf- und Richtmaschinen mit hohem Automatisierungsgrad erledigt.

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Bahndämme dienen der möglichst neigungsfreien Gradientenführung des Oberbaus im Gelände. Je stärker durchschnitten dabei das Gelände ist, umso höher werden die Dämme. Dennoch wird angestrebt, die Dammhöhe so niedrig wie möglich zu halten, denn die zu bewegenden Erdmassen sind beim Dammbau erheblich. So ist z. B. ein nur 2m hoher Bahndamm einer eingleisigen Strecke am Dammfuß bereits 7,50 m breit, was bedeutet, dass pro lfd. Meter Damm 11,5 m³ Erdreich aufzuschütten und zu verdichten sind.
Die Neigung der Dammböschung hängt von der Art des Erdreiches ab, das zur Schüttung verwendet wird. Anerkannt gute Schüttungsmassen sind lehmfreie Sande und Kiese, deren natürlicher Schüttkegel eine Neigung von 1 : 1,5 aufweist. Besteht das Schüttmaterial aus Fels- oder Trümmergestein kann die Neigung bei loser Schüttung 1 : 1 (45°) betragen – steiler aber auf keinen Fall.

Können Dämme nicht in ihrer gesamten Basisbreite ausgeführt werden, sind sie durch Stützmauern abzufangen. Stützmauern können mit einer wesentlich steileren Neigung (1: 0,15 bis 1 : 0,2) ausgeführt werden, wodurch ein erheblicher Geländegewinn erzielt wird. Werden Dämme in geneigten Gelände angelegt, so müssen an den Hangseiten Entwässerungsgräben angelegt werden. Das Oberflächenwasser, das sich dort sammelt, wird zu Durchlässen geleitet in denen es durch den Damm hindurchgeführt wird. Darüber hinaus werden i. d. R. auch bei scheinbar ebenem Gelände rechts und links des Dammes Bahngräben angeordnet, um unklare Wasserführungssituationen grundsätzlich zu vermeiden. Hier ersetzt oft eine Querverrohrung den aufwendigen Bau von Durchlässen.

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Mit dem Begriff Unterbau bezeichnet man die Gesamtheit der Konstruktionen, die die Kräfte aus dem Oberbau sicher aufnehmen. Dazu gehören neben den klassischen Formen des Erdkörpers (Geländegleiche, Damm, Einschnitt und Anschnitt) auch eine Reihe von Kunstbauten (z.B. Stützmauern, Flügel- und Futtermauern, Brücken, Überführungsbauwerke und Durchlässe). Alle diese Unterbaukonstruktionen haben eine Hauptaufgabe: Die sichere Aufnahme aller Lasten aus dem auf ihnen ruhenden Oberbau. Bei Erdkörpern wird die Fläche, auf denen der Oberbau aufgebracht wird, Planum genannt. Aus Gründen der sicheren Abführung des Oberflächenwassers ist das Planum dach- oder pultförmig im Verhältnis
1 : 20 geneigt.

Gleisanlagen in der Geländegleichen findet man ausschließlich in Bahnhöfen. Freie Strecken werden, auch wenn sie im Flachland liegen, immer auf einem – wenn auch sehr niedrigen - Damm angelegt. Wichtig für die Geländegleiche – wie generell für alle Unterbaukonstruktionen – ist die Entwässerung der Bahnanlage. Da der Oberbau wasserdurchlässig ist, fällt allein dem Unterbau die Aufgabe der sicheren Ableitung des Oberflächenwassers zu. In Bahnhofsanlagen werden dazu Sickerschächte, Rigolen (verschiedene Bodenschichten über die normale Bearbeitungstiefe hinaus lockern und mischen) und Drainagen angelegt. Alle diese Bauteile liegen unter der Erdoberfläche, sind also für den Betrachter nicht zu sehen. Nur Gräben am Rande des Bahnhofareals weisen sichtbar auf Entwässerungsanlagen hin. Zu sehen sind nur die Kanalisations-Einläufe oder Kanaldeckel zwischen den Gleisen.

Überall dort, wo sich Senken, Löcher oder andere Vertiefungen in Gelände bilden, sammelt sich Wasser, das abgeleitet werden muss.

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